… о расширении Москвы

Блэр Рубл, директор Института Кеннана, руководитель проекта сравнительных урбанистических исследований при Международном центре имени Вудро Вильсона, прочитал в НИУ ВШЭ лекцию об опыте мегаполисов Латинской Америки по городскому управлению.
По его мнению, их пример — Москве наука. "Финансовая газета" не могла не поинтересоваться у мэтра его мнением по самым животрепещущим проблемам столицы. Тем более что, по нашим сведениям, Блэр Рубл станет консультантом ВШЭ при написании концепции развития Москвы до 2017 года и войдет в Градостроительный совет столицы.
В. Почему вы считаете, что Москве нужно брать пример со стран Латинской Америки?
— Потому что процесс реформирования городского управления в последнее время именно там развивается наиболее быстро. Я думаю, что эксперименты, которые там проводятся сейчас, гораздо интереснее и важнее, чем те, что проводятся, например, в США. Мы уже что-то потеряли. Мы делаем мало чего нового. А то, что сейчас происходит, например, в Бразилии, значительно отличается от того, что было раньше. И я думаю, для Москвы интереснее видеть новый опыт. Это вообще самое интересное, что сейчас происходит в мире в сфере городского управления. К тому же масштаб этих городов сопоставим с Москвой: Рио-де-Жанейро, Буэнос-Айрес по количеству населения приблизительно такие же. Это важный фактор, потому что такие города, которые имеют население больше 10 млн человек, имеют совершенно иные проблемы, нежели менее населенные города.
В. Что из опыта латиноамериканских стран может быть самым важным для Москвы?
— В основном, это все, что связано с поддержкой демократизации: разные формы участия населения в решении проблем. Это ведь страны, которые не были особенно демократичными, и у них была та же проблема, что и у вас сейчас: как использовать участие населения в городской жизни, когда население не привыкло к этому. Второй момент — они придумали, на каком уровне наиболее эффективно организовать управление различными инфраструктурными отраслями. Скажем, если мы говорим о транспорте, нужен региональный уровень. ЖКХ — это местный уровень. Хотя это вопрос морфологии городов. У нас, в Штатах, люди в основном живут в собственных домах, так же как в Европе. В этом случае уровень принятия решений находится гораздо ближе, чем в Москве, где люди живут в квартирах. Нужно учитывать еще одну специфическую российскую особенность: у вас люди часто живут в квартире — и одновременно имеют загородный дом, дачу, куда ездят по выходным. Вначале мы думали, что москвичи, строя собственные дома, собираются в них переехать ради хорошей экологии. Но в результате, это жилье оказалось вторым жильем. И в Москве, например, вопросы экологии и транспорта даже обострились из-за выезжающих на дачу москвичей. Это достаточно интересная особенность — жизнь на два дома. У нас, как правило, люди живут в одном месте.
В. Можем ли мы чему-то научиться в решении транспортных проблем?
— Да, конечно, там есть очень интересные эксперименты. Я не уверен, что этот опыт возможно применить в Москве или Нью-Йорке, но, например, в Боготе (Колумбия) мэр решил, что каждый второй день в городе запрещено ездить на автомобиле. Я думаю, это здесь нереально, но интересно подумать. Хотя в решении транспортной проблемы опыт Европы может оказаться Москве гораздо ближе.
В. Сейчас в Москве идет кампания по стимулированию пересадки из личного автомобиля в общественный транспорт. Но в России, как и в странах Латинской Америки, автомобиль является, скорее, статусным признаком, а не средством передвижения. Удается ли переломить это мнение в Латинской Америке?
— О нет, это везде сложно, потому что люди любят свои машины. Единственная возможность заставить их отступить от этого — это когда общественный транспорт более удобен. Если на машине невозможно передвигаться — люди пересаживаются в общественный транспорт.
В. То есть, получается, городским властям нужно не бороться с пробками, а улучшать общественный транспорт? Ведь чем больше будут пробки и чем лучше при этом будет общественный транспорт — тем быстрее пойдет процесс отказа от поездок на личных автомобилях?
— Может быть, это действительно так (Смеется). Да, да, действительно. Но есть и другие возможности. Например, изменение времени работы учреждений — в Вашингтоне мы пользуемся этим инструментом, потому что по пробкам мы в США на втором месте после Лос-Анджелеса. Использование возможности работать дома. Госслужащие в Вашингтоне получают некоторые суммы на проезд в общественном транспорте — он для них почти бесплатен. Но все-таки — люди любят свою машину. Поэтому единого решения этой проблемы нет. Можно только сделать все, что в наших силах и надеяться, что постепенно какие-то положительные сдвиги получатся. Но очевидно, что в Москве город уже не может нормально функционировать из-за пробок. Проблема уже на таком уровне.
 В. В Москве пробки хуже, чем в Вашингтоне?
— Чем в Вашингтоне — да. А вот насчет Лос-Анджелеса... Думаю, Москва по пробкам находится где-то между Лос-Анджелесом и Вашингтоном.
В. В Москве давно идет дискуссия, что лучше развивать: высотное городское строительство или малоэтажные пригороды? Речь, в сущности, идет о выборе из двух моделей: американской, когда город обрастает пригородами, и европейской, где сейчас предпочитают делать города более компактными.
— Думаю, что в реальности мы все, во всех странах мира, живем сейчас в основном в больших урбанизированных регионах. И постепенно начинается развитие местных региональных центров. Какой-то уровень децентрализации нужен — прежде всего потому, что это помогает решению экологических проблем, люди начинают меньше ездить. Но если эта децентрализация происходит без решения основных инфраструктурных проблем — она бессмысленна.
В. То есть, нет смысла развивать пригороды Москвы, если там негде работать?
— Совершенно верно.
В. А как с этой точки зрения Вы относитесь к решению присоединить новые территории к Москве и вести там малоэтажное строительство? Нужно ли вообще само присоединение новых территорий? И нужно ли там малоэтажное строительство?
— По-моему там должны быть разные региональные центры, достаточно урбанизированные. Не только в Москве, но и вокруг. В этом случае это решение может иметь какую-то логику. Но пока я просто не понимаю решения о расширении Москвы — наверное, есть причины, которых я не вижу. Потому что, если мы говорим о региональных центрах урбанизации, то это не будет только на выбранном направлении. А строить новый город — это также большая потеря капитала. И мне просто непонятно, для чего это надо.
В. Может быть, для того чтобы вывести из города чиновников, которые так раздражают москвичей?
— Похоже, так и есть.
В. Так может лучше поступить как та же Бразилия, другие страны, те же США — вывести правительство и другие органы власти вообще из Москвы? И не в Санкт-Петербург, например, а в какой-то маленький городок. Может быть, как Канберра в Австралии — ровно на полпути между двумя столицами, в Бологое?
— Петербург был таким городом, как и Вашингтон. Я уже написал про них книги. Такими городами являются и Оттава, Канберра, они есть везде. Я не сторонник этого. Я думаю, эти города очень искусственные, и нужно около полутора веков, чтобы такой город встал на ноги. Вашингтон стал реальным городом только в течение девятнадцатого века. Петербург стал настоящим городом тоже где-то через полвека с момента основания. Конечно, есть момент политической гордости: вот, я выстроил такой город, посмотрите. Но из-за своей искусственности такие города имеют целый ряд проблем. И думаю, что это очень дорого стоит. Лучше такие деньги вложить в развитие инфраструктуры Москвы. Конечно, новые технологии коммуникаций сегодня облегчают связи таких городов с остальными регионами, но для этого не нужен новый город — достаточно распределить функции власти по уже существующим городам. Думаю, это гораздо выгоднее, чем строить что-то новое.
В. Как вы прокомментируете информацию о том, что вы будете консультантом при написании концепции развития Москвы?
— Ну... мы поговорим об этом позже.

Татьяна РЫБАКОВА. «Финансовая газета», 11 ноября 2011 года