… о мегаполисах

Ставший столицей Японии в XVII в., Токио как городской мегаполис формировался по тем же почти средневековым законам, что и Москва. В центре находился обширный, почти парковый императорский замок, окруженный стенами и рвом, а от него лучами уходили магистральные улицы в разные концы страны. Соединяющие их улицы формировались стихийно, но в силу тех же закономерностей составляли кольца. При этом количество частных домов в Токио было намного больше, чем в Москве, а это означает, что, отражая уровень доходов их владельцев, площадь таких наделов была маленькой, домишки деревянными и максимум двухэтажными, а улицы, сохраняя средневековую карту собственности, кривыми и узкими. Восточноазиатское общество — почти в каждом домике лавка. Своей восточной частью Токио выходил на залив, вдоль которого шла магистральная дорога, соединяющая север и юг. В отличие от ряда других японских городов Токио не использовал шансов на перепланировку, которые возникали в силу трагических моментов — землетрясений и связанных с ними пожаров, бомбардировок американской авиацией во время Второй мировой войны (как, например, Осака). Вопросы землепользования и отношения собственности оказались сильнее.
Можно представить, что произошло в таком мегаполисе, когда началась стремительная автомобилизация вслед за высоким экономическим ростом. В 70-х гг. Токио стал задыхаться, на дорогах возник тромбоз, экология, когда такого слова еще никто не знал, резко испортилась, нехватка парковок сдерживала спрос на автомобили, цены на недвижимость росли, была хроническая нехватка офисных и жилых площадей и т. д. Город Кавасаки, между Токио и Иокогамой, промышленная зона с полным набором чадящих отраслей, выглядел как мрачный ад. А единственный платный двухполосный хайвей, который соединил Токио и Иокогаму, хронически стоял на всем своем 20-километровом протяжении (что уж говорить о бесплатных дорогах).
Когда жить стало совсем невыносимо, власти страны пришли к пониманию того, что необходимо искать новые подходы. Национальное земельное агентство (аналог министерства регионального развития) обратилось к ведущему мозговому центру — Исследовательскому институту Номура — с просьбой разработать план столичной реконструкции. На основе этого плана (по сути, концепции и стратегии реорганизации пространства мегаполиса) в 1983 г. был составлен правительственный «План усовершенствования столичного пространства».
В его основе лежали принципы трансформации токийского мегаполиса из однополюсной в «многополюсную интегрированную систему» с выносом части городских функций, созданием новых промышленных зон и центров и соединением их транспортными артериями. При этом на системной основе не только выносились, но и создавались новые городские функции, в частности функции международного обмена, логистики и складских операций и др.
Особенности подхода института Номура заключались в комплексности, акценте не столько на отборе выносимых функций, сколько на отработке схем и механизмов запуска выносимых и новых функций, размещении объектов на новых местах, обеспечении эффективности новых центров и их роста. Такой подход требовал тщательных исследований, проработки планов создания новых индустриальных районов, правовых вопросов, касающихся как репрессивных, так и мотивационных мер при решении вопросов землепользования и других проблем, финансовых схем, учета вопросов обеспечения охраны среды, трудовых ресурсов, транспортной доступности и проч.
Какие функции выносились и куда? Прежде всего, промышленность — на расстояние 80-100 км от города. При этом не просто осуществлялся вынос, а, по сути, создавалась новая промышленность на более совершенной технологической основе, с новыми условиями труда и управления. Также объектами выноса становились функции образования (на расстояние транспортной доступности от Токио в пределах 30 минут — 1 часа), логистики и складских операций (на стыках магистральных трасс), международных обменов (создан новый выставочный город Макухари Мессе между аэропортом Нарита и Токио), административных (новый город Тиба), научных исследований (наукоград Цукуба) и др. В зависимости от веса, значимости функции расстояние выноса различалось, важным являлась транспортная доступность, механизмы привлечения инвесторов, условия размещения и т.д. Для отбора и определения условий выноса систематизировались критерии, формулировались условия и финансовые схемы. В результате создана многополюсная структура, в которой развивается несколько центров, аккумулирующих разные городские функции.
Работа по реорганизации токийского мегаполиса продолжается уже больше 20 лет. Город — это живой организм, а работа масштабная. А иначе и не может быть. Токио является не просто официальной столицей — это центр экономической жизни, и, если бы токийское пространство не было реформировано, столица не смогла бы осуществлять свои функции, а это отразилось бы на всей стране. Безусловно, такой масштаб работ потребовал национальных усилий. Прежде всего, пришлось создать механизм управления отдельно для решения токийской проблемы. И возглавлял оргкомитет глава государства — премьер-министр. Высшего уровня руководства требовали значимость столицы и сложность, масштабность и уникальность решаемой проблемы. Но кроме этого важнейшим моментом стала необходимость координации и взаимодействия усилий как различных административных территорий, так и ведомств, имеющих различные интересы. Надо сказать, что в административном плане Токио является отдельным субъектом, с которым граничат несколько префектур (граница условна — сейчас городское пространство непрерывно распространяется на обширную территорию нескольких субъектов).
Акцент делался на создание стратегий роста в связи с выносом функций. Рост — это прежде всего эффективность, а не увеличение использования ресурсов. Одновременно с выносом функций вокруг Токио строилась современная транспортная система радиальных и кольцевых трасс.
Что в итоге? По Токио стало возможно прогнозируемо передвигаться на автомобиле. Город преобразился и преображается постоянно. Вокруг Токио создана привлекательная городская среда, центры которой соединены транспортными артериями. При этом общественный транспорт — железные дороги — весьма эффективен. Центр Токио не представляет собой мертвого пространства — вслед за выносом функций отдельными исследованиями и планированием институт Номура предусмотрел и этот аспект.
Москва ныне испытывает те же проблемы, которые были в Токио в начале 80-х гг. Многие методологии использованы в Москве — вынос предприятий, других объектов, повышение эффективности использования городского пространства. Однако единой стратегии, которая бы объединяла интересы города, области, ведомств, жителей, промышленности, других носителей интересов, использующих городское пространство, пока нет.
Сейчас для Москвы возникает уникальный шанс — один в тысячу лет — в связи со строительством центральной кольцевой автодороги и радиальных трасс. Этот шанс можно использовать для нового планирования и создания условий и механизмов для перемещения промышленности с созданием по сути новых производств на современной основе, повышением роли и функций областных центров. И в целом — для повышения добавленной стоимости во всех отраслях за счет эффективного перераспределения и использования пространства московского мегаполиса. А это сохранит за Москвой роль лидера не только в российской, но и в мировой экономике.
Опыт Токио мог бы быть использован в вопросах решения московских проблем.

Андрей РОДИОНОВ. «Ведомости», 16 апреля 2009 года