… о московской агломерации

Без создания столичной агломерации не обойтись, но это не значит, что она будет развиваться как предложенный Медведевым «клин», вбитый в Московскую область. Дмитрий Медведев ознакомился с первыми планами по переезду чиновников на территории «Большой Москвы». Впрочем, ждать быстрых решений от этого совещания не стоит – освоение территорий находится в начале пути длиной в десятки лет. Создание полноценной агломерации (уверен, не все наши чиновники еще год назад это слово даже знали), одним только административным присоединением не решить.
Городские агломерации бывают полицентрическими (классический пример – суверенные города Рурского бассейна Германии) и моноцентрическими, то есть сформировавшимися вокруг крупного города. Суть такой агломерации в удобстве передвижения жителей из ядра, где находится большинство рабочих мест, к местам проживания, расположенным за 50–60 километров. Во многих «больших городах» этот путь можно проделать за 1,5–2 часа. Сравните с расстоянием, которое вы каждый день преодолеваете по дороге на работу за аналогичный промежуток времени даже в пределах МКАД. Так что, проблема в столичном регионе назрела давно, а не год назад, когда объявили о решении создать «большую Москву».
Катализаторами для появления агломерации и у нас, и во всем мире выступают четыре фактора: 1) миграция (массовые трудовые и бытовые поездки); 2) приемлемая двухчасовая доступность по транспортным коридорам (железным дорогам, автодорогам) места работы и учебы; 3) наличие регулярного пригородного общественного транспорта (электропоездов, автобусов); 4) плотное расселение населения вдоль транспортных коридоров.
Но метод реализации, в общем-то, правильной идеи сразу вызвал скепсис: в территорию Московской области вбивается «клин», «рассекающий» ее до границ Калужской области. Как будто чиновники напрочь забыли, что агломерации во всем мире развиваются не по указу сверху, а тогда, когда этого требуют интересы населения. И города-члены агломерации, остаются независимыми и не меняют свой административный статус. В отличие от присоединяемых в советское время к Москве территорий – того же Зеленограда.
Мало того, идея о расширении Москвы появилась аккурат в период предвыборной кампании. Здесь на память приходит история с созданием в Подмосковье ЦКАД. Совпадение или нет, но презентация проекта пришлась на прошлую предвыборную гонку Бориса Громова. Цель разумная – облегчить транспортную нагрузку для дорог Подмосковья, увеличить скорость людских и грузовых потоков по центру России. Однако, прошло вот уже почти 10 лет, а воплощение проекта ЦКАД все никак не начнется. Наглядная иллюстрация того, сколько на самом деле времени уходит на реализацию масштабных инфраструктурных проектов.
Что случится, если власти решат переиграть ситуацию и остановят процесс административного расширения столицы? Цены на землю на новых территориях расти не будут, что создаст импульс для развития малоэтажного строительства в пригороде и сохранит низкие цены на квартиры и таунхаусы, как это происходило во всех цивилизованных агломерациях. Для девелоперов сохранится упрощенная процедура согласования для дачных поселков. Массового строительства многоэтажек удастся избежать, что позволит минимизировать плотность населения на квадратный километр и сохранит экологию. Жаль, конечно, что жители Подмосковья не увидят на большей части территории «Новой Москвы» ни метро, ни шоссе – дублер Калужского, ни новую социальную инфраструктуру, ни новых рабочих мест, а пенсионеры – «московских пенсий».
Вероятность такого развития ситуации довольно высока. Для выполнения обещаний по повышению уровня жизни москвичей нет никакой необходимости создавать город-монстр. От предложенного прошлым летом Медведевым плана «классическая» столичная агломерация отличается равномерностью развития и отсутствием необходимости кроить границы городов и менять их статус. Европейский опыт показывает, что нет никаких препятствий к созданию транспортной инфраструктуры из автобусов, трамваев, метро, пригородных электричек, пронизывающих всю агломерацию и следующих с интервалом не более 10 минут даже в вечернее время. Чтобы жители могли работать в ядре, а жить за 50 км от центра на свежем воздухе и тратить на дорогу от дома до работы около 1,5 часов, европейцы выполняют три требования:
Общественный транспорт и дороги при разработке и согласовании проекта планировки территории рассматриваются как главные элементы инфраструктуры, наравне с водопроводом или канализацией. Финансирование строительства дорог, инженерной инфраструктуры (подводка сетей электро- и газоснабжения), дотацию затрат на общественный транспорт проводит местный муниципалитет, ориентируясь на возврат средств с налогов на недвижимость. Управленческие решения принимаются руководителями городов и районов сообща, исходя из интересов проживающих/работающих в них граждан.
В ситуации, когда между властями Москвы и Подмосковья соперничество отсутствует, развитие классической агломерации не выглядит совсем уж утопической идей. А тогда и административное расширение Москвы на 60 километров в одну сторону не имеет смысла. Уверен, город и область будут развиваться сообща и иметь общую инфраструктуру и уровень жизни повсюду – и на юге, и на севере, и на западе. Но надо понимать, что процесс этот растянется минимум на 15–20 лет.

Валерий ЛУКИНОВ. «Slon.ru», 9 апреля 2012 года