История и особенности классификации транспортных происшествий¹

Фаттахов Т.², Харькова Т.³ – специально для Демоскопа

Сегодня в России ДТП являются одним из наиболее значимых источников потерь населения России, обусловленных преждевременной смертностью населения. С 1990 по 2010 год вследствие транспортных происшествий в России погибло 800 тыс. человек, около 5,5 млн. человек получили разного рода травмы.

Дорожно–транспортные происшествия – важная проблема общественного здоровья и причина преждевременной смерти 27953 человек, в 2011 году. Эти травмы являются ведущей причиной смерти молодых людей в трудоспособных возрастах. Помимо этих случаев смерти, ежегодно около 250 тыс. человек получают серьезные травмы и нуждаются в больничном лечении. Это создает серьезную нагрузку на систему здравоохранения, которая пытается обеспечить медицинскую помощь при травмах, одновременно решая другие, конкурирующие приоритетные задачи.

История и особенности классификации транспортных и дорожно-транспортных происшествий

Уже в первой редакции Международной классификации причин смерти, разрабатывавшейся в конце XIX в. и принятой в 1900 г., в разделе «Насильственные смерти» есть причина под названием: «Смерть, наступившая от транспортных средств и лошадей»⁴. В дальнейшем номенклатура причин смерти, связанная с транспортом и, в частности, с дорожно-транспортными происшествиями, непрерывно развивалась и совершенствовалась.

В Международном перечне причин смерти, 2, 3 и 4 редакции (принятые, соответственно, в 1909, 1920 и 1929 годах) в разделе «Насильственные смерти» выделялась причина, которая объединяла транспортные происшествия с некоторыми природными катаклизмами: «Травмы и другие увечья (автомобили, железные дороги, оползни и т.д.)»⁵

В Международном перечне причин смерти 5-й редакции (1938), были введены значительные изменения. Раздел связанный с транспортными происшествиями включал 9 причин, одна из которых была посвящена собственно дорожно-транспортным происшествиям:

• железнодорожные аварии (любые причины смерти, кроме войны);
• дорожно-транспортные происшествия (любые причины смерти, кроме войны);
• столкновения с поездами;
• столкновения с трамваями;
• другие автомобильные аварии;
• аварии с трамваями на дорогах (любые причины смерти, кроме войны);
• другие дорожно-транспортных происшествий на дороге (любые причины смерти, кроме войны);
• аварии на водном транспорте (любые причины смерти, кроме войны);
• воздушные транспортные происшествия (любые причины смерти, кроме войны)⁶.

Структура транспортных происшествий в 6-й-10-й редакциях Международной классификации болезней и проблем, связанных со здоровьем, представлена в табл. 1.

Таблица 1. Классификация транспортных происшествий в МКБ-6 – МКБ-10*

* Структура причин смерти от транспортных несчастных случаев в МКБ-10 была значительно изменена по отношению к МКБ 9. В этой связи данная таблица не дает полной сопоставимости между отдельными блоками причин 9 и 10 пересмотров МКБ. Полное сопоставление может быть реализовано только при попричинной сверке каждого блока, которую в данной работе не представляется возможности представить.

В действующем в настоящее время Международном перечне причин смерти 10 пересмотра (МКБ-10), которая принята в 1990 г., использован буквенно-цифровой код с буквой в качестве первого знака и цифрой во втором, третьем и четвертом знаках кода. Четвертый знак следует за десятичной точкой. Возможные номера кодов простираются от А00,0 до Z99,9. Введение алфавитно-цифровой системы кодирования, заменившей цифровую, обеспечило значительное расширение возможностей классификации и создало условия для проведения будущего пересмотра без заметного нарушения цифровой системы.

В этой номенклатуре блок «Транспортные несчастные случаи (V01-V99)» входит в ХХ класс «Внешние причины заболеваемости и смертности» и разделен на 12 групп. Группы, которые относятся к несчастным случаям, связанным с наземным транспортом (V01-V89), указывают вид транспорта и категорию пострадавшего; кроме того, они имеют подразделы для идентификации другого участника или типа происшествия. Транспортное средство, которое занимал пострадавший, обозначают первые две цифры; это представляется важным в целях проведения предупредительных мер»⁷.

В России история классификации отличалась от общемировой. До 1925 года в России разработка данных о смерти по причинам велась по «Пироговской» номенклатуре, выработанной в 1899 г. обществом русских врачей в память Н.И. Пирогова (так называемое «Пироговское общество», основанное в 1883 г.). С 1925 по 1930 годы в СССР разработка велась по номенклатуре первого пересмотра; с 1931 по 1939 годы использовалась номенклатура второго пересмотр; с 1940 по 1954 годы – третьего пересмотра; с 1954 по 1964 г. – четвертого пересмотра. С 1965 года использовалась номенклатура, основанная на Международной статистической классификации болезней, травм и причин смерти 7 пересмотра 1955 года. С 1970 по 1982 г. – МКБ 8 пересмотра; с 1982 по 1998 – МКБ 9 пересмотра. С 1999 г. в России действует МКБ 10 пересмотра.

Система учета погибших в дорожно-транспортных происшествиях

При анализе и сопоставлении статистических данных о дорожно-транспортных происшествиях следует принять во внимание, что учет и регистрация происшествий, связанных с автомобильным движением в разных странах, организованы по-разному и дают различные результаты, как по степени охвата всех происшествий, так и по распределению их по отдельным категориям и группам. Поэтому данные о количестве всех дорожно-транспортных происшествий в разных странах трудно сопоставлять, если даже относить их к одинаковым удельным показателям. Трудно сопоставимы также данные о количестве пострадавших при происшествиях, так как степень тяжести регистрируемых ранений весьма различна - от легких царапин до травм, требующих квалифицированной медицинской помощи и даже госпитализации.

Так, например, в Европе, в системах регистрации анализа смертности от ДТП смертью от ДТП считается смерть участника дорожной аварии в 30-дневный период после аварии. В России с 01.01.2009 г. также установлен 30-дневный период (до 01.01.2009 г. погибшими в ДТП считались лица, скончавшиеся в течение 7-ми суток с момента ДТП).

В России учёт ДТП и их последствий регламентируется «Правилами учёта дорожно-транспортных происшествий», утвержденными постановлением правительства Российской Федерации от 29.06.1995 г. № 647. Согласно Правилам и приказу МВД от 18.06.1996 г. № 328, государственная статистическая отчётность по ДТП ведётся органами внутренних дел по форме, определённой постановлением Госкомстата России от 26.12.1995 г. № 207 на основе информации, содержащейся в первичных документах о ДТП с пострадавшими и учётных данных этих органов. Фактически общегосударственная автоматизированная система учета ДТП организована органами МВД и действует с 1972 г.⁸

Медицинские организации ведут учёт погибших и раненых в результате ДТП на основе соответствующих учётных форм лечебно-профилактических учреждений, Для обеспечения полноты регистрации данных о пострадавших в ДТП медицинские учреждения обязаны немедленно сообщать в органы внутренних дел по месту своего нахождения о раненых в ДТП, обратившихся самостоятельно или доставленных для оказания медицинской помощи, о доставленных погибших в ДТП, а также о раненых в ДТП, направленных в другие медицинские учреждения. Для полноты учёта погибших от травм, полученных в ДТП, медицинские учреждения должны в течение суток сообщать о таких умерших в лечебном учреждении в течение 7 и 30 суток с момента ДТП в местные органы внутренних дел, а также предоставлять им возможность проведения сверки сведений о погибших и раненых в ДТП. Без сверки учетных данных медицинских учреждений и ГИБДД оказывается под вопросом достоверность учета пострадавших при ДТП.

Во исполнение постановления правительства Российской Федерации от 29.06.1995 г. №647 постановлением Госкомстата РФ от 26 декабря 1995 г. № 207, рядом приказов МВД (от 18.06.1996 г. № 328; от 23.05.2008 г. № 449), Министерства транспорта РФ (от 2 апреля 1996 г, № 22 ), Федеральной дорожной службы РФ (от 23 июля 1998 г, № 168 ) были утверждены карточки и формы учета ДТП и правила их заполнения.

В России существует специальная форма первичного учета погибших в ДТП (N58-ДТП-1/У), предоставляемая в орган внутренних дел, медицинскими организациями. Также в России существует специальная форма первичного учета раненых в ДТП (N58-ДТП-2/У).⁹ Кроме того, в России существуют еще две формы медицинской отчетности №40-«Отчет станции (отделения), больницы скорой помощи» и №57-«Сведения о травмах, отравлениях и некоторых других последствиях воздействия внешних причин» в которых упоминаются пострадавшие в ДТП.

Анализ смертности от транспортных и дорожно-транспортных происшествий в России

Автотранспортные происшествия - это причина, которая остается ведущей среди внешних причин смерти в развитых странах. В то же время в России в структуре внешних причин смерти дорожно-транспортным происшествиям принадлежит хотя и важное, однако, все же не первостепенное место. В 2009 году на их долю приходилось менее 10% смертей от этого класса причин, больше людей погибало от самоубийств, убийств и случайных отравлений алкоголем.

Для России ряд чисел умерших от транспортных происшествий, так же как и от других причин смерти имеется, начиная с 1956 года. Эти данные собирались из разрабатываемых в те годы в России номенклатур причин смерти, которые не были полностью сопоставимы. Данные за период с 1965 по 1994 гг. к сопоставимому виду были приведены в российско-французском исследовании¹⁰, через несколько лет теми же авторами совместно с Е.М. Андреевым непрерывный ряд данных был увеличен на период 1956-1964 гг.

В зависимости от наличия статистических данных об умерших от транспортных происшествий условно можно выделить три периода по числу выделяемых причин смерти для анализа.

Первый период - 1956-1998 годы

В этот период в российской статистике выделялись три причины смерти от транспортных происшествий:

• Несчастные случаи, связанные с мототранспортом;
• Автомототранспортные несчастные случаи на общественной дороге в результате наезда на пешехода;
• Автомототранспортные несчастные случаи.

Рисунок 1. Стандартизованные коэффициенты смертности от транспортных несчастных случаев по трем категориям причин 1956-1998 гг. в России, на 100000

В несчастных случаях, связанных с мототранспортом, долгое время существовал значительный разрыв в мужской и женской смертности (рис. 1). Так максимальная разница была достигнута в 1990 году, когда на одну погибшую женщину приходилось 5,54 погибших мужчины. Среднее соотношение за период составляло 4,7 погибших мужчины на одну погибшую женщину (рис. 2). Меньшая разница наблюдалась в автомототраспортных несчастных случаях, здесь в среднем за период на одну погибшую женщину приходилось 3,7 мужчины. Минимальная разница достигалась в наездах на пешеходов, где в среднем за период на одну погибшую женщину-пешехода приходилось 2,9 мужчин-пешеходов.

Рисунок 2. Соотношение полов в структуре погибших от транспортных несчастных случаев, по видам причин, Россия, 1956-1998 гг. (мужчин на одну женщину)

Возрастной профиль смертности от транспортных несчастных случаев сильно менялся за рассматриваемый период. Так в 1956 году пик смертности приходился на возрастную группу 25-29 лет у мужчин и на 15-29 у женщин (рис. 3). В 1980 году произошло резкое увеличение смертности от транспортных несчастных случаев во всех возрастных группах, но особенно за счет возрастных групп 20-29 и 40-55 лет. Возрастное распределение в этот период имеет два ярко выраженных пика у мужчин и три у женщин. К 1998 году произошло снижение смертности в детских и трудоспособных возрастах. Пики 1980-го года сошлись в один большой горб от возрастной группы 20-24 года до 50-54 лет в 1998 году у мужчин. У женщин ситуация за этот же период ухудшилась, возросла смертность в молодых возрастах и практически никаких изменений не произошло в пенсионных возрастах. Стоит отметить, что структура смертности от транспортных происшествий у женщин значительно отличается от мужской структуры, за счет дополнительных пиков в сорокалетних и пенсионных возрастах.

Рисунок 3. Распределение умерших от транспортных несчастных случаев в России по пятилетним возрастным группам 1956, 1980, 1998 годы, Россия, человек

Второй период - 1999-2005 годы

В 1999 г., в связи с переходом на МКБ-10, перечень причин, по которым собиралась информация о смертности от транспортных несчастных случаях был изменен и включал следующие причины (рис. 4):

• Пешеход, пострадавший в результате транспортного несчастного случая;
• Лицо, находившееся в легковом автомобиле, пострадавшие в результате транспортного несчастного случая;
• Другие и неутонченные транспортные несчастные случаи.

Рисунок 4. Стандартизованные коэффициенты смертности от транспортных несчастных случаев по причинам, выделяемым Росстатом с 1999 по 2005 год в России, на 100000

Соотношение полов в структуре причин транспортных несчастных случаев за данный период так же различно. Так, например, в других и неутонченных транспортных несчастных случаях достигается максимальный разрыв в мужской и женской смертности, среднее соотношение за период составляет 4,5 погибших мужчин на одну погибшую женщину. Меньшая разница наблюдалась среди лиц пострадавших в легковых автомобилях при транспортных несчастных случаях, здесь в среднем за период на одну погибшую женщину приходилось 3,1 мужчин. Минимальная разница достигалась в наездах на пешеходов, где в среднем за период на одну погибшую женщину-пешехода приходилось 2,1 мужчин-пешеходов (рис. 5).

Рисунок 5. Число мужчин на одну женщину среди погибших от транспортных несчастных случаев. Россия, 1999-2005 гг.

Возрастной профиль смертности от транспортных несчастных случаев за рассматриваемый период изменился не сильно. Так и в 1999, и в 2005 году пик смертности приходился на возрастную группу 20-24 года (рис. 6). Значительно снизилась по отношению к 1980 году смертность в возрастном интервале 40-60 лет, но по прежнему в этом возрастном интервале видны значительные резервы снижения смертности. Ситуация с возрастной группой 60 лет и старше оставалась практически неизменной.

Рисунок 6. Распределение умерших от транспортных несчастных случаев в России по пятилетним возрастным группам 1999, 2005. Россия, человек

Третий период - 2006-2010 годы

В 2006 году перечень транспортных несчастных случаев был расширен и содержал уже 6 причин смерти (рис. 7):

• Пешеход, пострадавший от дорожного мототранспортного несчастного случая;
• Лицо в автомобиле, пострадавшее от дорожного несчастного случая;
• Лицо в другом транспортном средстве, пострадавшее от дорожного несчастного случая;
• Пешеход, пострадавший от внедорожного мототранспортного несчастного случая;
• Другое лицо, пострадавшее от внедорожного мототранспортного несчастного случая;
• Другие транспортные несчастные случаи.

Рисунок 7. Стандартизованные коэффициенты смертности от транспортных несчастных случаев по причинам, выделяемых Росстатом с 2006 по 2010 год в России, на 100000

Использование расширенной классификации подтвердило устойчивость гендерных различий среди жертв ДТП (рис. 8). Например, среди пешеходов, пострадавших от дорожных мототранспортных несчастных случаев на одну погибшую женщину в среднем за период приходилось 1,75 погибших мужчин. Среди лиц пострадавших в автомобилях, вследствие дорожного несчастного случая на одну погибшую женщину в среднем за период приходилось 3,5 мужчины. Среди лиц, пострадавших от дорожного несчастного случая в другом транспортном средстве, среднее значение за период составило 4,3 мужчины на одну женщину. Среди пешеходов, пострадавших от внедорожного мототранспортного несчастного случая среднее значение за период составило 1,9 мужчины на одну женщину. В случае, когда пострадавшие от внедорожного мототранспортного несчастного случая становились другие лица, соотношение составляло 3,7 к 1. В случае других транспортных несчастных случаев соотношение составляло 2,8 к 1.

Рисунок 8. Число мужчин на одну женщину среди погибших от транспортных несчастных случаев. Россия, 2006-2010 гг.

Возрастной профиль смертности от транспортных несчастных случаев за рассматриваемый период изменился не сильно. Так в 2006 году пик смертности приходился на возрастную группу 20-24 года и у мужчин и у женщин, тогда как в 2010 году пик смертности у мужчин пришелся на возрастной интервал 20-29 лет. Снизилась смертность в 2010 году по отношению к 2005  году, за счет возрастного интервала 10-50 лет, но по прежнему видны два дополнительных пика в возрастной группе 50-54 и 70-74 года, как у мужчин, так и у женщин. В целом ситуация с возрастной группой 60+ стала чуть лучше в 2010 году по сравнению с 2005 годом (рис. 9).

Рисунок 9. Число умерших от транспортных несчастных случаев в России по пятилетним возрастным группам 2006, 2010 гг., Россия, человек

Данные об общем числе погибших, раненых и общем количестве ДТП с 1985 по 2011 г. имеются также в ГИБДД (рис. 10).

Рисунок 10. Число ДТП, погибших и раненых в России по данным ГИБДД, человек

Данные ГИБДД отличаются от данных Росстата в отношении погибших от ДТП. Дело в том, что учет погибших, в ГИБДД до 2009 года велся в течение 7 суток после аварии. Те, кто умирал позже 7 суток, в статистику не попадал. С 2009 года границы наблюдения были расширены с 7 до 30 суток, как это принято в странах ЕС при регистрации смертных случаев при ДТП. Но различия в статистике между ГИБДД и Росстатом остаются, хотя и незначительные, потому что в статистику ГИБДД не попадают люди, умершие после 30-дневного срока наблюдения.

На сайте Всемирной Организации Здравоохранения существует две базы данных содержащие данные о смертности от дорожно-транспортных происшествий:

- Европейская база данных «Здоровье для всех»;

- Показатели смертности в разбивке по 67 причинам смерти, по возрасту и полу (HFA-MDB).

Так же стоит отметить ряд дополнительных полезных источников в области статистики ДТП:

- European Automobile Manufacturers Association (ACEA)

- European Transport Safety Council (ETSC)

- The Motorcycle Industry in Europe (ACEM)

- World Bank

- National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA)

- Swedish Road & Transport Research Institute (VTI)

Доля смертельных случаев от ДТП в общей структуре смертности от внешних причин, в разных странах различна. В России в 2010 году смерти от ДТП составляли 11,66% от всех смертей от внешних причин. В ряде стран, таких как Румыния, Болгария, Польша, доля ДТП во внешних причинах больше. В других странах, таких как Норвегия, Швеция, Финляндия доля ДТП в структуре смертей от внешних причин составляет 6-7% (рис. 11).

Рисунок 11. Доля дорожно-транспортных происшествий в структуре смертности от внешних причин в некоторых странах, 2010 г.

При анализе динамики стандартизованных коэффициентов смертности от ДТП в России и других странах, можно сказать, что в ряде развитых стран с начала 70-х годов наметилась положительная динамика данного показателя. В России смертности от данной причины характеризуется своеобразными волнами и неопределенностью общего тренда (рис. 12).

Рисунок 12. Стандартизованные коэффициенты смертности от дорожно-транспортных происшествий, 1980-2010, на 100000 населения

Несмотря на то, что в России с 2003 по 2010 год происходило снижение смертности от дорожно-транспортных происшествий, остается существенная разница в значении стандартизованного коэффициента смертности от этой причины в сравнении с западными странами. Разница в мужской смертности значительна, 28 погибших на 100 тыс. населения в России, тогда как в Великобритании, Нидерландах и Швеции СКС не превышает 5 на 100 тыс. населения (рис. 13).

Рисунок 13. Стандартизованные коэффициенты смертности от дорожно-транспортных происшествий в некоторых странах в 2010 г., мужчины (на 100000 населения)

Женская смертность от ДТП в России, так же как и мужская, значительно превосходит аналогичные показатели в европейских странах. Так в 2010 году СКС для женского населения России составил 8,8 смертей на 100 тыс. населения, что в три раза выше, чем в Австрии и в 7,5 раза выше, чем в Швеции (рис. 14).

Рисунок 14. Стандартизованные коэффициенты смертности от дорожно-транспортных происшествий в некоторых странах в 2010 г., женщины (на 100000 населения)

¹ Исследование выполнено в рамках исследовательского проекта по гранту НИУ ВШЭ «Учитель -ученики» № 05-0029 «Внешние причины смерти в системе приоритетов борьбы за увеличение продолжительности жизни в России».
² Фаттахов Тимур Асфанович - выпускник магистерской программы «Демография» НИУ ВШЭ.
³ Харькова Татьяна Леонидовна – с.н.с. Института демографии НИУ ВШЭ
⁴ Международная статистическая классификация болезней и проблем, связанных со здоровьем, 1-я редакция, 1900 г. Под редакцией Ж. Бертильона. Сайт ВОЗ (www.who.int/library/collections/historical/en/index1.html)
⁵ Международная статистическая классификация болезней и проблем, связанных со здоровьем, 2-я, 3-я, 4-я редакция, 1909, 1920, 1929. Под редакцией Ж. Бертильона. (www.who.int/library/collections/historical/en/index1.html)
⁶ Международная статистическая классификация болезней и проблем, связанных со здоровьем, 5-я редакция, 1938 г. (www. who.int/library/collections/historical/en/ index1.html)
⁷ МКБ10, краткий вариант, основанный на Международной статистической классификации болезней и проблем, связанных со здоровьем, 10-го пересмотра, принятой 43-ей  Всемирной Ассамблеей Здравоохранения.
⁸ Артамошина М.П., Дежурный Л.И. Совершенствование системы учета и анализа медицинских последствий дорожно-транспортных происшествий в Воронежской области. Электронный научный журнал «Социальные аспекты здоровья населения», 2011, №4(20).
⁹ Основные формы первичной учетной медицинской документации больничных и амбулаторно – поликлинических учреждений, 2012.
¹⁰ Милле Ф., Школьников В.М., Эртриш В. и Валлен Ж. Современные тенденции смертности по причинам смерти в России, 1965-1994. + 2 флоппи-диска (Données statistiques n°2), INED, Paris: 1996. http://demoscope.ru/weekly/knigi/shkol/shkol.html