Самый молодой вид смертности

Над темой номера работал Тимур ФАТТАХОВ

Россия достигнет европейского уровня безопасности через полстолетия

Существуют различные показатели, с помощью которых можно измерить или сравнить уровень транспортной безопасности в той или иной стране. ВОЗ для анализа дорожно-транспортной безопасности рекомендует использовать следующие показатели:

• Число пострадавших;
• Число погибших;
• Число ДТП с пострадавшими;
• Погибших на 10 тыс. транспортных средств;
• Погибших на 100 тыс. населения;
• Погибших на километраж пробега.

Этот список показателей является базовым и рекомендован для развивающихся стран как минимально необходимый.

Информация по погибшим, раненым, ДТП, численности населения и количестве ТС в России имеется. Единственным недостающим звеном в системе показателей является километраж пробега. К сожалению, по России таких данных нет. Но ввиду того, что во многих странах мира такой учет существует, можно оценить, в каких пределах может варьировать российский годовой автопробег и сравнить российские показатели дорожно-транспортной безопасности с другими странами.

Международная база данных IRTAD (International Road Traffic and Accident Database) обладает информацией о годовом автопробеге в некоторых странах мира с 1965 по 2010 года. Из этих данных следует, что автопробег на один легковой автомобиль в год на протяжении многих лет остается довольно стабильным (рис. 9). Безусловно, есть различия между странами. Так, в Японии годовой автопробег обычно не превышает 10 тыс. км на один автомобиль в год, а в Дании до середины 1990-х он был больше 20 тыс. км. Тем не менее, в большинстве стран, по которым есть статистика автопробега, годовой пробег на один автомобиль составляет примерно 15 тыс. км.

Рисунок 9. Средний километраж пробега, приходящийся на один легковой автомобиль в год в некоторых странах мира, 1965-2010 годы, км

Источник: расчет на основе данных IRTAD.

Исходя из международных данных, можно построить коридор значений автопробега за рассматриваемый период (1965-2010 годов) для России. Предположим, что максимальный автопробег, совершаемый одним автомобилем в России, равен 20 тыс. км, минимальный - 10 тыс. км, и средний - 15 тыс. км.

С учетом трех вариантов возможного пробега можно рассчитать число погибших на 100 млн км автопробега в год для России и некоторых стран мира. Во многих странах число погибших на 100 млн км пробега ниже единицы. Впервые такой низкий уровень смертности, меньше единицы, был зафиксирован в Великобритании и Исландии в 1993 году. К 2007 году почти во всех сравниваемых странах был достигнут тот же уровень. Россия на фоне других стран выглядит не очень хорошо (рис. 10). Уровень смертности в 5 погибших на 100 млн. км автопробега, который сегодня наблюдается в России, был характерен для европейских стран начала 1970-х годов. По темпам снижения данного показателя не видно, чтобы Россия демонстрировала ускоренное снижение. В 1970 году самые низкие показатели смертности наблюдались в США, где на 100 млн км пробега погибало 3 человека. В России, по средней оценке, погибал 41 человек. Разница была четырнадцатикратной. В 2010 году минимальный показатель смертности на километраж пробега был достигнут в Исландии, 0,26 на 100 млн км автопробега. В России же количество погибших на километраж пробега с 1970 по 2010 год снизилось почти в 10 раз, и составило в 2010 году 4,9 погибших на 100 млн км, но увеличился разрыв от минимального наблюдаемого значения. В 2010 году разрыв между Россией и Исландией был девятнадцатикратным.

Если рассматриваемый показатель и дальше будет снижаться такими темпами, то, по всей видимости, современного среднеевропейского уровня безопасности мы достигнем лет через 40. А если взять в расчет то, что аварийность и ее последствия имеют волнообразную динамику, то оценка в 50-60 лет не будет преувеличением.

Рисунок 10. Число погибших на 100 млн км автопробега в год в России (оценка) и некоторых странах мира, 1965-2010 годы, человек

Источник: расчет по некоторым странам выполнен на основе данных IRTAD, данные по России рассчитаны автором

Если иметь данные об автопробеге, то можно рассчитать еще ряд очень интересных показателей, характеризующих дорожно-транспортную безопасность в России. Так, например, очень информативно выглядят данные о среднем километраже автопробега, который необходимо наездить для того, чтобы произошло одно ДТП с погибшим.

В 1965 году в странах с высоким уровнем автомобилизации в среднем необходимо было наездить от 10 до 50 млн км, чтобы произошло ДТП с летальным исходом. При этом существовали страны-лидеры, к ним относились скандинавские страны, Швейцария, США, Австралия. В этих странах «безопасный километраж пробега» составлял 30-40 млн км. Также существовали отстающие страны, к ним относились Германия, Франция, Бельгия, Австрия. «Безопасный километраж пробега» для них составлял около 10 млн км. Со временем различия между двумя группами стран нивелировались.

Россия по данному показателю долгое время значительно отставала и продолжает отставать от стран с высоким уровнем автомобилизации (рис. 11). На протяжении 1970-х годов средний пробег, необходимый для того, чтобы произошло ДТП с летальным исходом, составлял 2,2 млн. км. Постепенно с начала 1980-х годов происходит увеличение «безопасного километража пробега». К 2010 году суммарный «безопасный километраж» в России составил 20,4 млн км (средняя оценка).

Рисунок 11. Средний километраж «безопасного пробега» необходимый наездить автопарком для того чтобы произошло одно ДТП с летальным исходом в России (оценка) и некоторых странах мира, 1965-2010 годы, млн. км

Источник: расчет по некоторым странам выполнен на основе данных IRTAD, данные по России рассчитаны автором.

В 1965 году «безопасный километраж пробега» в России был в 3,5 раза ниже, чем среднее значение по сравниваемым странам, 5,1 против 18 млн км. К 2010 году отставание России возросло в 9 раз - 20,4 против 187,8 млн км. Эта разница еще более ощутима, если сравнивать Россию со странами-лидерами в области БДД. Так в 2010 году в Исландии «безопасный автопробег» составил 380 млн км., в Швеции 322 млн км., в Великобритании 275 млн км., в Нидерландах 246 млн км. против 20,4 млн. км. в России (рис. 12).

Рисунок 12. Средний километраж «безопасного пробега» автопарка, по достижении которого происходит одно ДТП с летальным исходом в России (оценка) и некоторых странах мира, 2010 год, млн км

Источник: расчет по некоторым странам выполнен на основе данных IRTAD, данные по России рассчитаны автором.

При уровне автомобилизации в 100-300 автомобилей на 1000 населения «безопасный автопробег» растет медленно, на уровне 300-400 автомобилей темпы роста становятся более интенсивными и продолжают нарастать по мере роста автомобилизации.

Если посмотреть на зависимость между автомобилизацией и «безопасным километражем пробега», то можно увидеть очень интересную группировку по странам. В целом можно выделить четыре группы стран (рис. 13):

1. Страны с высоким уровнем «безопасного пробега» и уровнем автомобилизации 500-600 автомобилей на 1000 населения (Великобритания, Швеция, Нидерланды, Ирландия, Дания, Германия). Эти страны представляют собой «элиту» в области БДД. Именно в этой группе сосредоточены страны, в которых наблюдаются самые низкие показатели социальных и транспортных рисков.
2. Страны со средним уровнем «безопасного пробега» и уровнем автомобилизации в 600-700 автомобилей на 1000 населения (Швейцария, Норвегия, Франция, Австралия, Япония, Австрия, Финляндия). Эти страны также характеризуются низким уровнем социальных и транспортных рисков. Но, видимо, дополнительная автомобилизация в этих странах оказывает отрицательный эффект на общий уровень дорожно-транспортной безопасности.
3. Страны со средним уровнем «безопасного пробега» и уровнем автомобилизации более 700 автомобилей на 1000 населения (США, Исландия). В этих странах достигнут самый высокий уровень автомобилизации в мире, но «безопасный автопробег» в США ниже среднеевропейского уровня. По всей видимости здесь может присутствовать «эффект территории». Контролировать безопасность на всей протяженности автодорог США очень не просто (США занимает первое место в мире по протяженности автомобильных дорог в мире). В Исландии ситуация иная.
4. Страны со средним уровнем «безопасного пробега» и уровнем автомобилизации менее 400 автомобилей на 1000 населения (Израиль), страны догоняющего типа. Пример Израиля показывает, как можно эффективно применить имеющийся международный опыт в вопросах дорожно-транспортной безопасности. В данной стране происходит переход на более высокий уровень безопасности при очень низком уровне автомобилизации, примерно в 300 автомобилей на 1000 населения. Похожие тенденций раньше не наблюдались в развитых странах.

Исходя из данных IRTAD, можно сказать, что существует некий оптимальный уровень автомобилизации, при котором достигаются максимальные значения дорожно-транспортной безопасности в расчете на километраж пробега. Для стран с наилучшими показателями дорожно-транспортной безопасности этот оптимум составляет ориентировочно 600 автомобилей на 1000 населения. Более высокий уровень автомобилизации, по всей видимости, может оказывать отрицательный эффект на «безопасный километраж автопробега». Уже сегодня можно увидеть страны, с догоняющим типом развития дорожно-транспортной безопасности, которые демонстрируют высокие показатели «безопасного пробега» при уровне автомобилизации в 300-400 автомобилей.

Россию пока нельзя назвать страной догоняющего типа, которая эффективно применяет международный опыт в вопросах транспортной безопасности. Скорее можно сказать, что Россия прокладывает уже давно известный путь заново.

Данные по 18 странам являются недостаточными для каких-то серьезных выводов. Необходимо больше информации по другим странам о погибших и раненых в ДТП, автопробеге, численности автомобильного парка. Эта информация позволила бы лучше понять, как уровень автомобилизации связан с другими показателями транспортной безопасности.

Рисунок 13. Зависимость между уровнем автомобилизации и «безопасным автопробегом» в России и некоторых странах мира, 1965-2010 годы

Источник: расчет на основе данных IRTAD