Самый молодой вид смертности

Над темой номера работал Тимур ФАТТАХОВ

Транспортные риски языком формул и моделей

В 1949 году в журнале «Journal of Royal Statistics», была опубликована работа Р. Смида, в которой автор нашел интересную отрицательную зависимость между уровнем автомобилизации и транспортными рисками. Смид использовал данные для 20 промышленно развитых стран за 1938 год и пришел к выводу, что число смертельных случаев на одно средство автотранспорта падало с ростом числа средств автотранспорта на душу населения. В результате этого исследования сформировалось общее убеждение в том, что количество смертей в результате ДТП, приходящееся на каждое зарегистрированное транспортное средство, должно снижаться по мере того, как растет число транспортных средств на душу населения.

Формула, которую вывел автор статьи, выглядела следующим образом:

F/V=α(V/P)^-β

где
F – количество погибших в ДТП;
V – число зарегистрированных транспортных средств в стране;
P – население;
α – 0,003;
β – 2,3.

Данная формула стала очень популярной и широко использовалась в других, более поздних исследованиях. Ее стали называли «Формулой Смида» или «Законом Смида». Позже ее назовут «кривой транспортного развития» (рис. 1).

Рисунок 1. Зависимость между уровнем моторизации и транспортными рисками в соответствии с «Законом Смида»

В исследованиях Якобса и Хатчинсона[22] 1973 года, Якобса[23] 1982 года, Маккея[24] 1985 года, подтвердилось, что «Закон Смида» дает очень близкую к фактическим данным оценку, независимо от выборки по странам и рассматриваемого периода времени. Якобс и Фурейка[25] в 1977 году применили формулу Смида к той же выборке стран, которой пользовался Смид, за 1968-1971 годы, и обнаружили, что формула остается стабильной. Якобс и Хатчинсон в 1973 году проанализировали данные по 32 развивающимся и развитым странам, и пришли к тому же выводу. Маккей в 1985 году и Аль Хаджи[26] в 2001 году подтвердили работоспособность «Закона Смида».

Некоторые авторы пытались доработать и усовершенствовать формулу Смида, включив в модель дополнительные социально-экономические переменные. Филдвик и Браун[27] в 1987 году добавили в модель переменную - ограничение скорости. В 1983 году была произведена попытка замены уровня автомобилизации в модели на общий километраж пробега, который во времена Р. Смида невозможно было учесть, т.к. такая информация еще не собирались.

Были и другие попытки объяснить, почему «кривая Смида» имеет нисходящий вид. Основной идеей всех этих работ является изучение мер политики, которые могут влиять на «кривую транспортного развития». Обзор этих исследований можно найти в работах Элвика и Ваа[28] и Хакима[29]. Кроме того, Минтер[30] в 1987 году и Оппе[31] в 1991 году показали, что «Закон Смида» является результатом самообучения нации в течении длительного времени. Они пришли к выводу, что все категории участников дорожного движения самообучаются в процессе массовой автомобилизации. Одни из них улучшают свои знания и навыки вождения, уязвимые участники дорожного движения становятся более осмотрительными и т.д.

В то же время многие исследователи (Брутен[32], Андерсен[33], Адамс[34]) подвергали критике модель Смида, т.к. в модели был задействован только уровень автомобилизации и игнорировались другие переменные. Это означало, что меры безопасности дорожного движения не имеют никакого значения, т.к. количество погибших от ДТП можно предсказать исходя из численности населения и автопарка страны.

Все попытки опровергнуть «Закон Смида» не имели успеха, а вот попытки дополнить его новыми гипотезами и интерпретациями дали возможность лучше понять универсальность данного закона.

Существуют и другие кривые, которые описывают развитие безопасности дорожного движения в разных странах. Констра и Оппе[35] в 1992 году предложили несколько кривых, которые описывают транспортное развитие. Данные кривые характеризуют долгосрочные транспортные тенденции в высокоразвитых странах мира. Авторы говорят о трех кривых (рис. 2):

1. S-образная кривая автомобилизации;
2. Убывающая кривая транспортных рисков;
3. Кривая общего числа погибших в ДТП.

Последняя кривая есть произведение частных значений первых двух кривых, она говорит об увеличении, стабилизации и последующем снижении числа погибших в ДТП.

Рисунок 2. Развитие безопасности дорожного движения в развитых странах (Констра и Оппе 1992)

Хайт[36] в 1983 году представил развитие безопасности дорожного движения в развивающихся странах. В соответствии с его моделью, общее число погибших со временем увеличивается, количество погибших на единицу автопробега уменьшается, а смертность на 100 тысяч населения (социальные риски) остаётся стабильной или имеет тенденцию к небольшому снижению в течение долгого времени (рис. 3).

Рисунок 3. Развитие безопасности дорожного движения в течение долгого времени для развивающихся стран (Хайт, 1983)

Модель Тимо[37], предложенная в 1998 году, представлена двумя кривыми. Одна кривая показывает общее число погибших с течением времени, вторая - национальный километраж пробега. В начале роста автомобилизации происходит быстрый подъем смертности от ДТП. Но на определенном уровне происходит стабилизация и снижение смертности от ДТП. Далее происходит стабилизация смертности, для которой характерны небольшие колебания. Все изменения происходят на фоне повышающегося уровня мобильности населения (рис. 4).

Рисунок 4. Общее число жертв ДТП на фоне роста мобильности (Тимо, 1998)

[22] Jacobs G.D., Hutchinson, P. A study of accident rates in developing countries. TRRL report LR 546. Transport and Road Research Laboratory, Crowthorne, Berkshire. (1973).
[23] Jacobs G.D., The potential for road accident reduction in developing countries. Transport Reviews 2. (1982).
[24] Mekky A. Effect of road increase in road motorisation levels on road fatality rates in some rich developing countries. Accident Analysis and Prevention 17 2. (1985).
[25] Jacobs G.D., Fouracre, P.R. Further research on road accident rate in developing countries. TRRL report LR 270. Transport and Road Research Laboratory, Crowthorne, Berkshire. (1977).
[26] Al-Haji G. Traffic Safety in Developing Countries- New Approaches in Technology Transfer by Using Distance Education Technique. Master’s thesis, LITH-ITN-EX-2001:156-SE, Linko"ping University, Sweden. (2001).
[27] Fieldwick R. and Brown R.J. The effect of speed limits on road casualties. Traffic Engineering and Control, Vol. 28. (1987).
[28] Elvik R., Vaa T. The Handbook of Road Safety Measures. Elsevier Amsterdam, ISBN: 0-08-044091-6. (2004).
[29] Hakim S., Shefer D., Hakkert A.S., Hocherman I. A Critical Review of Macro Models for Road Accidents. Accident Analysis & Prevention, Vol. 23, No. 5. (1991).
[30] Minter A. L. Road casualties- Improvements by Learning Processes. Journal of the Traffic Engineering and Control, Feb. 1987.
[31] Oppe S. Traffic Safety Development in Poland. SWOV, Leidschendam, Netherlands. (2001).
[32] Broughton, J., (1988). Predictive Models of Road Accident Fatalities. Traffic Engineering and Control, May 1988, ISSN:0041-0683
[33] Andreassen, D.C., (1985). Linking deaths with vehicles and population. Traffic Engineering and Control, Vol. 26
[34] Adams, J., (1987). Smeed's law: some further thoughts. Traffic Engineering and Control 10 (7)
[35] Koornstra, M.J., Oppe, S. (1992). Predictions of road safety in industrialised countries and Eastern Europe; an analysis based on models for time series of fatality rates and motorised vehicle kilometres or amounts of passenger cars. Proceedings of International Conference ‘Road Safety in Europe’, VTI, Linko"ping, Sweden
[36] Haight, F., (1983). Traffic Safety in Developing Countries, Journal of Safety Research, Vol. 14, No. 1
[37] Timo E. Risks, exposures and accident data, VTI Conference 9A, part 6, nr 9A:6, s 85-96, Linko"ping, Sweden. (1998).