Самый молодой вид смертности

Над темой номера работал Тимур ФАТТАХОВ

Автомобилизация и транспортные риски

Существует сложная взаимосвязь между дорожно-транспортным травматизмом, количеством автотранспортных средств и экономическим развитием в разных странах. Эти связи не раз становились объектом исследования западных ученых на протяжении всего ХХ века. В России практически нет никаких научных работ по данной проблеме. По всей видимости, это связано с дефицитом информации о ДТП и их последствиях.

Периоды экономического роста, как правило, сопровождаются повышением мобильности людей и ростом спроса на транспортные средства. Так же в это время растет объем транспортных потоков, а вместе с ним увеличивается и количество аварий и травм.

Сегодня 600 автомобилей на 1000 населения - это вполне нормальный средний показатель для европейской страны. Уровень в 250-300 автомобилей в большинстве европейских стран был достигнут в 1960-1970 годах ХХ века, а в США еще в первой половине ХХ века. Россия на фоне европейских стран выглядит достаточно скромно (рис. 5). Среднее значение для страны еще не достигло и 300 автомобилей на 1000 населения. Хотя в некоторых регионах и городах России этот уровень уже превзойден.

Рисунок 5. Уровень автомобилизации России и некоторых стран мира, 1965-2010 годы (количество легковых автомобилей на 1000 населения)

Источник: расчет на основе данных IRTAD

При экономическом росте увеличиваются доходы населения, что создает дополнительный спрос на все виды транспортных услуг, включая спрос на легковые автомобили. Но, по всей видимости, существует некий предел роста автомобилизации. Максимальный уровень автомобилизации наблюдается в США (843 легковых автомобиля на 1000 населения в 2010 году). В последние годы в США стабилизировался ежегодный автомобильный пробег и уровень автомобилизации. Этот уровень уже достаточно долгое время не меняется и стабилизировался он при уровне 45-50 тыс. долларов ВВП на душу населения. Другим интересным примером является Норвегия, уровень автомобилизации которой уже долгое время не превышает 700 легковых автомобилей на 1000 населения и где ВВП на душу населения составляет почти 100 тыс. долларов. Разница между США и Норвегией, скорее всего, лежит в области транспортного законодательства, которое имеет более жесткие рамки в странах Европы.

Рисунок 6. Связь между уровнем автомобилизации и ВВП на душу населения в России и некоторых странах мира

Источник: расчет на основе данных IRTAD за период 1965-2010 годов.

С учетом сказанного можно выделить два условных предела роста уровня автомобилизации. Первый можно назвать «американским», максимальный уровень автомобилизации, при котором составляет ориентировочно 850-900 автомобилей на 1000 населения (иногда и больше), а второй «европейским» при максимальном уровне в 650-700 автомобилей на 1000 населения.

Существуют страны, где уровень автомобилизации достигает 1000 легковых автомобилей на 1000 населения и более (Монако, Лихтенштейн). Но эти страны скорее исключение, чем правило.

Стоит отметить, что при расчете уровня автомобилизации показатель рассчитывается на 1000 населения, куда входят дети, которые не имеют права управлять автомобилем, низкодоходные и маргинальные группы населения, которые не могут позволить себе такую покупку по ряду обстоятельств. Все эти условия не позволяют достичь уровня автомобилизации в 1000 автомобилей на 1000 населения в крупных странах.

Россия пока находится в начале своего пути автомобилизации. Для достижения уровня автомобилизации в 500-600 автомобилей, исходя из европейского опыта, России потребуется еще 2-3 десятилетия. Максимальный уровень автомобилизации будет определяться темпами развития транспортных институтов и политикой в области транспортного законодательства.

Международные организации рекомендуют использовать для анализа аварийности число погибших на 100 тыс. населения и число погибших на 10 тыс. транспортных средств. В западной литературе эти показатели называют показателями социальных и транспортных рисков. В российских публикациях также все чаще применяется данная терминология.

Существует множество исследований, в которых изучались взаимосвязи между дорожно-транспортным травматизмом и другими социально-экономическими показателями. Так, например, существует связь между общим уровнем смертности (погибшие на 100 тысяч населения) и ВВП на душу населения.

В одном из докладов Всемирного банка[38] рассматриваются данные по 88 странам за период с 1963 по 1999 год. Одним из главных выводов этого исследования стало выявление резкого роста уровня смертности на душу населения по мере роста валового внутреннего продукта (ВВП) – но только при низких уровнях ВВП на душу населения, максимально до 6100–8600 долларов США. После достижения этого максимального показателя уровень смертности на душу населения начинает снижаться[39].

Рисунок 7. Зависимость между уровнем социальных рисков (числом погибших в ДТП на 100 000 населения) и ВВП на душу населения

Источник: расчет на основе данных IRTAD за период 1965-2010 годов.

Результаты упомянутого доклада также показали, что уровень смертности на одно транспортное средство резко снижался, когда ВВП на душу населения превышал 1180 долларов США (в международной стоимости доллара на 1985 год). В представленных эмпирических результатах проявляется важный вклад экономического развития в мобильность, что приводит к повышению автомобилизации и повышению уязвимости. Многие исследования показали, что проблема дорожно-транспортного травматизма – многосторонняя; она отражает динамическое развитие многих условий и событий, как на экономическом, так и на социальном уровне.

Рисунок 8. Зависимость между уровнем транспортных рисков (числом погибших в ДТП на 10 тыс. транспортных средств) и ВВП на душу населения

Источник: расчет на основе данных IRTAD за период 1965-2010 годов.

[38] Kopits E., Cropper M. Traffic fatalities and economic growth. Washington, DC, The World Bank, 2003 (Policy Research Working Paper No. 3035).
[39] Доклад о безопасности дорожного движения в мире. ВОЗ, 2004 г.