Дорожно-транспортная смертность от автомобильных аварий и наездов на пешеходов в Российской Федерации

Стародубов В.И.¹, Боровков В.Н.²
(Опубликовано в электронном научном журнале "Социальные аспекты здоровья населения", 2010, №2, адрес: http://vestnik.mednet.ru/content/view/206/30/lang,ru/)

В настоящее время смертность от транспортных происшествий привлекает особое внимание общества³, однако, обсуждая ситуацию, нельзя забывать, что, в отличие от любой другой причины, ее статистика формируется за счет 2 основных категорий погибших – водителей и пассажиров транспорта, с одной стороны, и пешеходов – жертв наезда, с другой, что подразумевает, как минимум, разные факторы риска для этих двух категорий.

Целью данной статьи является оценка значимости этих основных типов дорожно-транспортных инцидентов в долговременной ретроспективе (1971-2005 гг.).

В период исследования основной источник информации – принятия в России краткая номенклатура причин смерти – менялась несколько раз. До 1998 г. все жертвы ДТП делились на 3 рубрики:

1. Автомототранспортные несчастные случаи на общественной дороге в результате наезда на пешехода
2. Несчастные случаи, связанные с мототранспортом.
3. Несчастные случаи с другими транспортными средствами.

В 1999 г., в связи с переходом на 10-й пересмотр МКБ, эта классификация существенно изменилась: сюда вошли следующие категории пострадавших

• Пешеход, пострадавший в результате транспортного несчастного случая;
• Лицо, находившееся в легковом автомобиле, пострадавшее в результате транспортного несчастного случая;
• Другие и неуточненные транспортные несчастные случаи.

Сопоставление этих перечней показывает, что относительно корректным является только выделение группы пешеходов-жертв наезда. Поскольку до 1998 г. отдельно выделялся только мототранспорт, логично было предположить, что под «другими транспортными средствами» в России понимается автомобиль, хотя МКБ предоставляет очень широкий спектр «транспортных средств» - начиная от гужевого транспорта и заканчивая космическими аппаратами, однако массовые смерти, проходящие под этой рубрикой – это жертвы автомобильных аварий⁴. Тем не менее, переход на МКБ-Х в 1999 г. и сопровождавший его пересмотр краткой номенклатуры не позволяет корректно оценить ситуацию среди жертв автомобильных аварий в динамике, поэтому, проанализировав динамику смертности пешеходов - жертв ДТП, мы ограничимся осторожной оценкой вклада жертв автомобильных аварий в общую смертность от ДТП в основных возрастных группах на основе анализа структуры дорожно-транспортной смертности.

Более того, поскольку в 2006-2007 гг. произошли еще 2 пересмотра краткой номенклатуры причин смерти, затруднительным представляется выделить даже группу пешеходов. Вследствие этого обстоятельства, мы были вынуждены ограничить анализ смертности среди разных категорий погибших в ДТП в 2005 г.

В ходе анализа будет рассмотрена картина детской и подростковой смертности, а также смертности лиц младших (20-39 лет) и старших (40-59 лет) трудоспособных и пожилых (60 лет и старше) возрастов от основных типов транспортных происшествий – автомобильных аварий и наездов на пешеходов. Поскольку проблема дорожно-транспортных происшествий затрагивает в первую очередь территории с интенсивным движением, анализ будет проведен как для России в целом, так и для Москвы – мегаполиса с очень интенсивно развивающимся автотранспортом.

Оценивая смертность российских детей – жертв наезда, можно констатировать, что за последние 35 лет смертность российских мальчиков-жертв наезда снизилась на 26,7%, их ровесниц – только на 4,3% (против 22,1%-ного снижения дорожно-транспортной смертности у мальчиков и 9,1%-ного роста у девочек), причем устойчивые позитивные тренды сформировались в постсоветский период. У подростков, как и у детей, тенденции среди девушек оказались худшими, чем у юношей: так, за период исследования смертность российских юношей-жертв наезда выросла на 39,5%, девушек – в 2,4 раз, при этом транспортная смертность в целом выросла на 11,9% и в 2,3 раза соответственно.

Как и для других возрастных групп, смертность 20-39-летних российских пешеходов-жертв наезда отличается крайне выраженной «дугой» 1987-1999 гг., на фоне которой ситуация в предшествующий и последующий периоды выглядит достаточно стабильной. Тем не менее, именно этим периодом определялся рост женской смертности России: за 12 лет показатель вырос почти 2-кратно. В мужской популяции этот рост был гораздо менее ощутим – искомый показатель вырос только на 39,8%. В целом же смертность российских мужчин 20-39 лет вследствие наезда выросла за последние 35 лет на 6,6%, женщин – в 2,1 раза (против снижения общей смертности от ДТП на 8,9% и роста на 83,3% соответственно) (рис. 1).

Рисунок 1. Изменение смертности (стандартизованный коэффициент на 100000) 20-39-летнего населения России и Москве вследствие наезда на общественных дорогах в 1971-2005 гг.

Интересно, что темпы роста смертности 40-59-летних российских мужчин – жертв наезда по сравнению с 20-39-летними в 1971-2005 гг. резко ускорились (32,5% против 6,6%), женщин же, наоборот, несколько замедлились (2-кратный рост против 2,1-кратного), однако и для 40-59-летних, как и для более молодых возрастных групп, смертность от этих причин в женской популяции росла существенно более высокими темпами, нежели в мужской. И в этой возрастной группе тенденции смертности пешеходов были худшими, чем для общей смертности от ДТП (снижение на 9,8% и рост на 32,7% соответственно). Для 40-59-летних отчетливо просматриваются «дуги» - характерная черта динамики российской смертности от ДТП (рис. 2).

Рисунок 2. Изменение смертности (стандартизованный коэффициент на 100000) 40-59-летнего населения России и Москве вследствие наезда на общественных дорогах в 1971-2005 гг.

Еще более тревожно выглядит смертность пешеходов – жертв наезда транспорта среди пожилого населения – лиц 60 лет и старше: смертность пожилого населения России от этих причин оказалась в 2005 г. выше, чем в 1971 г., на 65,3% в мужской и вдвое – в женской популяции (против 4%-ного снижения и 13,№%-ного роста смертности от ДТП в целом).

Таким образом, смертность мужчин-пешеходов растет во всех возрастах, кроме детей до 14 лет включительно. В женской популяции кратный (или близкий к таковому) рост смертности вследствие наезда наблюдался во всех возрастах, кроме детских, однако позитивные тенденции у девочек до 14 лет были слабо выраженными – их смертность снизилась на 4,3%. Следует отметить, что тенденции  смертности российского населения вследствие наезда во всех возрастах, кроме детских, в 1971-2005 гг. были значимо худшими, нежели от ДТП в целом.

Однако принципиальным представляется следующее обстоятельство: если до 1991 г. и мужская и женская смертность вследствие наездов росла абсолютно во всех возрастных группах, и лидерами по темпам роста были подростки (особенно девушки), то после 1991 г. точно так же во всех половозрастных группах смертность снизилась, наиболее быстрыми темпами у детей, медленнее всего – у мужчин старших трудоспособных и женщин пожилых возрастов. Складывается такое впечатление, что период резкого роста смертности пешеходов был пройден Россией во второй половине 80-х – начале 90-х годов.

Сопоставление эволюции российской смертности вследствие наездов на пешеходов с развитием ситуации в Москве представляется интересным с двух точек зрения: во-первых, интенсивность движения в столице всегда существенно превышала общероссийскую, во-вторых, транспортные потоки в Москве бурно выросли в период реформ. Поэтому развитие ситуации в Москве может рассматриваться как качественный прогноз для страны в целом. С этой точки зрения актуальными представляются 2 момента: во-первых, приводит ли большая интенсивность движения к большей смертности пешеходов, во-вторых, сопровождается ли резкое усиление транспортных потоков ростом смертности вследствие наездов.

Для детского населения столицы итоги 1971-2005 гг. выглядят удручающими: смертность мальчиков – жертв наезда выросла в 3,4 раза, девочек – более чем десятикратно (против соответственно 26,7%- и 4,3%-ного снижения общероссийских показателей). При этом, однако, следует отметить, что в течение всего периода исследования смертность московских детей вследствие наездов на них транспорта были ниже российской, однако за 1971-2005 гг. этот выигрыш был практически утрачен: если в 1971 г. он был 4,5-кратным среди мальчиков и 11,5-кратным среди девочек, то в 2005 г. московские и российские показатели практически сравнялись (3,4 и 2,1 в Москве против 3,3 и 2,2 в России на 100000 соответствующего населения). Подобная ситуация сложилась и у подросткового населения столицы: в 1971-2005 гг. смертность юношей – жертв наезда в Москве выросла в 6,7 раз (против 39,5%-ного роста в России). В женской популяции итоги для столицы выглядят не столь устрашающими: в целом за 35 лет московская смертность девушек – жертв наезда выросла на 21,7% (против 2,4-кратного в России). При этом, однако, уровни смертности подростков – жертв наезда в столице были, как правило, ниже, чем в стране.

Тенденции смертности 20-39-летних москвичей за период исследования выглядят заметно хуже российских (28,6%-ный рост смертности в мужской и 2,6-кратный – в женской популяции), причем в постсоветский период столичные темпы снижения показателя оказались близки к российским (46,2% против 47,8% в мужской и 19% против 15% в женской популяции). Отметим, что столичная смертность от наездов была стабильно ниже российской, однако этот выигрыш в 1971-2005 гг. существенно сократился: в 1971 г. он был 2,2-кратным у москвичек и 84,6%-ным у москвичек, в 2005 г. – соответственно 78,8%-ным и 1,5-кратным (рис. 1).

Московская смертность 40-59-летних вследствие наезда на пешеходов была стабильно ниже российской (рис. 2), во-первых, и росла в 1971-2005 гг. более медленно, чем в России (16%- и 53,8%-ный рост против 32,5%- и 97,1%-ного). Однако, обсуждая темпы изменения показателя, необходимо отметить гендерные различия: если после 1991 г. смертность москвичей снизилась на 49,6% (против 32,1% в России), то смертность москвичек вследствие наезда транспорта снизилась только на 2,4% против 21,2%-ного снижения российского показателя. И в этих возрастных группах в течение всего периода исследования московская смертность была ниже российской, причем (что является достаточно редким исключением) в период исследования выигрыш москвичей заметно вырос: если в 1971 г. он был 60%- и 30,8%-ным, то к 2005 г. составил 86,2% и 67,5%.

Пожилые москвичи оказались единственной возрастной группой, в которой столичная смертность пешеходов до 2003 г. устойчиво превышала российскую. При этом, однако, смертность пожилых пешеходов-москвичей в период исследования росла медленнее, чем в России (32% и 76,2% против 65,3% и 2 раз соответственно), вследствие чего московские показатели в 2003-2005 гг. оказались ниже российских (в 2005 г. – на 25,3% и 18,9% соответственно).

Таким образом, следует отметить, что большая интенсивность транспортных потоков совершенно не обязательно должна быть сопряжена с более высокими уровнями смертности пешеходов; исключением из этого правила являются пожилые. Опасность представляет резкий рост интенсивности движения: именно он приводит к опережающему росту смертности пешеходов, особенно в детских и подростковых возрастах.

При этом обращает на себя внимание, что для мужского населения Москвы, как и для России в целом, период резкого роста смертности пешеходов пришелся на советский, особенно позднесоветский период, а негативные тенденции в столице оказались гораздо более выраженными, чем в целом по стране, причем, наряду с подростками, особой группой риска в Москве оказались дети обоего пола, но в первую очередь – девочки.

После 1991 г. в Москве смертность вследствие наездов на мужчин-пешеходов снизилась во всех возрастах, однако для детей и подростков этот процесс шел более медленными темпами, чем в целом по стране. Для москвичек же ситуация складывалась не столь благополучно: только для пожилых женщин тенденции 1991-2005 гг. оказались существенно лучшими, чем для жительниц России. При этом для девочек до 15 лет постсоветские тенденции оказались негативными, в отличие от общего снижения показателя в России, а темпы позитивных тенденций среди девушек и 40-59-летних женщин в 7-8 раз отставали от российских. Можно предположить, что в дальнейшем, если в России будет наблюдаться активное развитие экономики и, следовательно, транспортных потоков, можно предположить замедление позитивных тенденций, в первую очередь, среди молодых девушек и женщин средних лет.

Возникает вопрос: каков же вклад смертности пешеходов в общую транспортную смертность в Москве и России в целом? Оценивая уровни смертности от аварий в 1971 г., мы будем опираться на данные о смертности от несчастных случаев с другими (кроме мототранспорта) транспортными средствами, в 2005 г. – непосредственно на данные о «лицах, находившихся в автомобиле и пострадавших в результате транспортного несчастного случая».

Из табл. 1 видно, что в России в 1971-2005 гг. детская смертность от дорожно-транспортных происшествий определялась в первую очередь наездами транспорта на детей – этими причинами и в 1971 и в 2005 гг. было обусловлено около половины всей детской смертности от дорожно-транспортных происшествий и в мужской и в женской популяции.

Таблица 1. Структура смертности от дорожно-транспортных происшествий в России в 1971 и 2005 гг. (в %).

При этом резко выросла значимость аварий на дорогах: вклад этих смертей вырос с 14% в 1971 до 28,4% среди мальчиков и с 13,6% до 37,5% среди девочек. Интересно, что в Москве и структура детской смертности от ДТП и ее эволюция имела явные гендерные различия, с одной стороны, и существенно отличалась от российской, с другой (табл. 2). Так, в 1971 г. на долю наездов приходилось не половина, как в России, а около четверти всех ДТП, к 2005 г. их значимость, как и в России, достигла примерно половины смертности от ДТП (53,1% в мужской и 45,7% в женской популяции). При этом в 1971 г. значимость аварий как причины смертности мальчиков в Москве была существенно ниже российской (14% против 25,6%) и близка к таковой среди девочек (13,6% и 12,5%), в 2005 г. значимость аварий у мальчиков оказалась близка к таковой в России (29,7% против 28,4%), в женской популяции значимость аварий и наездов оказалась весьма близкой (43,5% и 45,7%).

Таблица 2. Структура смертности от дорожно-транспортных происшествий в Москве в 1971 и 2005 гг. (в %).

Таким образом, структура ДТП московских детей, в отличие от российских, в 2005 г. имела явные гендерные различия: ведущей причиной смертей мальчиков был наезд на них, у девочек риск стать жертвой наезда и автомобильной аварии примерно одинаков, в России же шансы стать жертвой наезда выше, чем попасть в аварию, выше и у мальчиков и у девочек.

У российских юношей выросла значимость как наездов на пешехода (с 25,9% до 32,3%), так и автотранспортных аварий (с 28% до 33,2%), у девушек, при крайне незначительном росте доли наездов (с 31,9% до 33,7%), значимость гибели в автомобильных авариях выросла вдвое (с 23,6% до 50,3%). У московских юношей, при заметном росте вклада «пешеходных» смертей (с 10,6% до 32%), значимость автомобильных аварий резко снизилась (с 46,2% до 29,4%), у девушек наблюдалось некоторое снижение значимости как «пешеходных», так и «автомобильных» смертей (с 30,3% до 26,2% и с 40,8% до 35,5% соответственно).

Таким образом, в 1971-2005 гг. структура дорожно-транспортной смертности российских и московских подростков заметно сблизились, особенно среди юношей, однако у российских девушек значимость гибели вследствие автомобильной аварии заметно выше, чем у их московских ровесниц (табл. 1-2).

Что касается населения младших трудоспособных возрастов, то для них в России значимость наездов на пешеходов выросла незначительно (с 25,3% до 29,6% в мужской и с 30,8% до 35,7% в женской популяции), аварий – весьма существенно (с 28,5% до 47,4% и с 24,4% до 49,7% соответственно), таким образом, в настоящее время ведущей причиной смертности 20-39-летних являются аварии. В Москве же аварии стали лидирующей причиной смерти 20-39-летних еще в 1971 г., и в целом за 35 лет картина принципиально не изменилась (однако следует отметить, что среди молодых москвичей снизилась значимость аварий – с 42,4% до 34,7%) (табл. 1-2).

У 40-59-летнего населения России в 1971 г. вклад наездов на пешеходов и аварий был примерно одинаковым и в мужской и в женской популяциях, однако к 2005 г. ведущей причиной дорожно-транспортной смертности в этих возрастах явно стали наезды на пешеходов, которыми было обусловлено 43,4% мужской и более половины женской смертности. В Москве перевес «пешеходных» смертей над «автомобильными» оказался существенно меньшим, чем в России, что же касается аварий, то их значимость в мужской популяции практически не изменилась (33,1% и 32,3%), в женской же весьма существенно выросла (с 18,8% до 30%) (табл. 1-2).

У населения старших возрастов (и российского и московского) наезд на пешехода был лидирующей причиной в первый год исследования, но в 1971 г. отрыв от остальных причин крайне незначительным, к 2005 г. их доминирование стало безусловным (в России наездами было обусловлено 60,8% дорожно-транспортной смертности мужчин и 73,7% - женщин, в Москве – больше половины и мужской и женской смертности), на этом фоне весьма существенно снизилась значимость аварий как причины смерти лиц старшего возраста.

Таким образом, в 1971 г. ни в одной половозрастной группе российского населения доля автомобилистов существенно не перевешивала долю пешеходов, в Москве же в этот период более высокая доля автомобилистов среди жертв ДТП наблюдалась среди молодежи (лиц младших трудоспособных возрастов и особенно среди подростков 15-19 лет). К 2005 г. и в России, и в Москве в мужской популяции единственной возрастной группой, в которой наблюдался существенный перевес автомобилистов над жертвами наезда, были молодые (20-39 лет) мужчины, в женской популяции это распространялось и на 15-19-летних девушек.

Вследствие этого для всего населения России доля погибших в ДТП жертв наезда превышала число жертв аварий, причем со временем это соотношение становится более отчетливым: если в 1971 г. вклад в общую мужскую смертность от ДТП пешеходов и автомобилистов был примерно одинаковым (29,5% и 28,6%), то к 2005 г. преобладание пешеходов становится более выраженным (40,1% против 37,5%). В женской популяции перевес пешеходов был очевидным уже в 1971 г. (37,5% против 27,3%), к 2005 г. число пешеходов среди общих жертв ДТП приблизилось к половине  (49,2% против 37,3%). При этом, однако, нельзя забывать, что этот перевес формировался за счет детей и лиц старше 40 лет, среди населения молодых возрастов (15-39-летних) сформировалась обратная зависимость – доля жертв аварий превышает долю пешеходов, причем за 35 лет масштабы этого превышения, за исключением юношей, существенно выросли.

В Москве, которая и в 1971 г. была существенно более автомобилизирована, чем остальная Россия, в первый год исследования в мужской популяции среди жертв ДТП наблюдалось некоторый перевес автомобилистов над пешеходами (33,3% против 29,8%), к 2005 г. ситуация сменилась на противоположную (30,3% против 35,9%), а среди москвичек, погибших в ДТП, всегда преобладали пешеходы (32,4% против 26,8% в 1971 г., 40,9% против 27,3% в 2005 г.). При этом, как и в России, этот перевес формировался за счет детей и населения старше 40 лет, у молодого населения доля жертв аварий перевешивала долю пешеходов, однако московские тенденции соотношения «пешеходов» и «автомобилистов» отличались от российских: за 35 лет в женской популяции эти различия изменились мало, в мужской – преобладание «автомобилистов» над «пешеходами» сократилось.

Таким образом, обсуждая меры по снижению смертности от дорожно-транспортных происшествий в России, следует помнить, что эти меры должны быть в первую очередь направлены не на сидящих в автомобилях водителей и пассажиров, а на пешеходов, если же разрабатывать меры безопасности для автомобилистов, необходимо учитывать, что они адресованы молодым людям, особенно – молодым женщинам, с учетом специфики, присущей этим возрастам. Знание реальной ситуации, приоритетов снижения смертности от той или иной причины представляется принципиальным: чтобы проиллюстрировать этот общеизвестный тезис, отметим один факт – такая мера, как обязательное наличие специального детского кресла при перевозке детей, вызвавшая горячие многодневные дебаты как в Государственной Думе, так и в средствах массовой информации, при самом благополучном исходе могло бы спасти 414 детей – для сравнения: в 2005 г. вследствие наезда погибло 17219 жителей России.

¹ ФГУ ЦНИИОИЗ, Москва
² ГКБ №71, Москва
³ Концепция демографической политики Российской Федерации на период до 2025 года. –  http://www.demographia.ru; Федеральная целевая программа «Повышение безопасности дорожного движения в 2006-2012 годах» . –  http://www.fcp-pbdd.ru
⁴ Богоявленский Д.Д. Смертность от внешних причин в России. Ч.I и II // Население и общество (электронная версия). - №29-30. – www.demoscope.ru .