За безопасные дороги и более здоровые транспортные альтернативы

(Европейский доклад о состоянии безопасности дорожного движения, Копенгаген, Европейское региональное бюро ВОЗ, 2009. Часть раздела 3 "Полученные данные", c. 11-14)

3.1 Значительные различия по количеству смертельных и несмертельных дорожно-транспортных травм в Регионе

Исследование показывает, что в ДТП в Регионе ежегодно гибнет 120 тыс. чел., что подкрепляет другие оценки¹. Показатель смертности от полученных в ДТП травм составляет в Регионе 13,4 на 100 тыс. чел. населения, что ниже общемирового уровня, равного 18,8 на 100 тыс. чел.². Однако, как явствует из рис. 3³ (для ряда стран данные получены путем моделирования для корректировки различий в определениях и полноте сведений), в Регионе наблюдается значительный разброс по показателям смертности в ДТП. В странах с низким и средним доходом этот показатель составляет 18,7 на 100 тыс. чел. населения, что вдвое выше показателя стран с высоким доходом (7,9 на 100 тыс. чел.) Страны Северной Европы характеризуются одним из самых низких в Регионе и мире уровней смертности в ДТП (в среднем 5,7 на 100 тыс. чел. населения). По контрасту с этим, средний уровень смертности в ДТП в странах СНГ почти в четыре раза выше (21,8 на 100 тыс. чел.) Самый высокий показатель в Регионе имеет Казахстан (30,6 на 100 тыс. чел.), за которым следуют другие страны СНГ - Российская Федерация (25,2 на 100 тыс. чел.) и Кыргызстан (22,8 на 100 тыс. чел.) Среди стран ЕС самые высокие показатели смертности в ДТП имеют Литва и Латвия (соответственно, 22,4 и 17,9 на 100 тыс. чел. населения). В большинстве государств западной части Региона, как видно из графиков, включенных в профили стран, наблюдаются понижательные тенденции. В то же время в странах восточной части Региона отмечаются обратные тенденции - показатели смертности в ДТП там остаются неизменными или возрастают.

Рисунок 3. Показатели смертности от дорожно-транспортного травматизма на 100 тыс. чел. населения, Европейский регион ВОЗ^a,b

а - Уровни доходов соответствуют классификации Всемирного банка.
b - Показатели смертности, полученные путем моделирования. В Приложении 1 разъясняются подробности моделирования.
c - MKD - аббревиатура Международной организации по стандартизации для Бывшей Югославской Республики Македония; это сокращение используется в рисунках во всем Докладе

В группе молодых взрослых 80% всех случаев смерти приходится на долю мужчин. Среди молодых людей в возрасте 20-24 лет соответствующие риски в Эстонии и Литве в пять раз выше, чем в Норвегии. Высокие показатели смертности среди молодых взрослых отмечаются также в южной части Региона - в Греции, Словении, Хорватии и Черногории.

Российская Федерация, Украина и Казахстан составляют 23% населения Региона, однако на их долю приходится 43% регионального бремени случаев смерти от ДТП. По общему количеству погибших - 36 тыс. чел.⁴ - Россия занимает в Регионе первое место.

3.2 Большое количество несмертельных травм

Каждый год в Регионе 2,4 млн чел. получают травмы в ДТП. Таким образом, на каждый случай смерти приходится примерно 20 травм. На уровне стран можно видеть, что отношение несмертельных исходов к смертельным колеблется от 80 в Соединенном Королевстве до 8 в России и 4 в Украине (см. Приложение 2 и профили стран). Эта разница может быть обусловлена значительными информационными пробелами в сообщениях о несмертельных дорожно-транспортных травмах в ряде стран, но также и тем, что страны существенно расходятся в определениях травм.

Некоторые страны относят к дорожно-транспортным травмам все случаи, где требуется срочная медицинская помощь, в то время как другие относят к ним такие, которые требуют госпитализации. Несмотря на значительное число несмертельных травм, до сих пор имеется мало данных о том, какие временные или постоянные последствия они вызывают. С учетом стоимости медицинского ухода, выплат по социальному страхованию, производственных потерь, а также большого количества несмертельных травм, можно сказать, что на уровне страны травмы имеют тенденцию обходиться дороже, чем случаи со смертельным исходом.

3.3 Уязвимые участники дорожного движения подвергаются большему риску

Уязвимые участники дорожного движения, в том числе пешеходы, велосипедисты и водители двухколесных моторизированных транспортных средств, подвергаются большему риску получить в ДТП серьезную травму, поскольку не имеют «защитного панциря». На рис. 4 показано распределение случаев смерти между категориями участников дорожного движения в Европейском регионе, СНГ и ЕС. Для Региона в целом на долю уязвимых участников дорожного движения приходится 39% случаев смерти в ДТП. Это немного ниже общемировой цифры в 46%⁵. Распределение уязвимых участников дорожного движения внутри Региона существенно различается. В ЕС наибольшую долю жертв составляют водители и пассажиры двухколесных моторизированных транспортных средств и велосипедисты. Греция, Италия, Кипр, Мальта, и Франция имеют наиболее высокие доли случаев смерти водителей и пассажиров моторизированных транспортных средств среди жертв ДТП - более чем каждый четвертый случай смерти (Приложение 3). Отчасти это вызвано более широким распространением таких средств в этих странах, особенно в городских районах, а также тем, что возраст получения права на управление транспортным средством там составляет менее 18 лет⁶.

Рисунок 4. Распределение случаев смерти от дорожно-транспортных травм по категориям участников дорожного движения; Европейский регион ВОЗ, СНГ и Европа

В СНГ самый высокий процент случаев смерти среди пешеходов: на их долю приходится 37% всех погибших на дорогах. Самые высокие показатели в Регионе в этой категории у Украины, Таджикистана и Кыргызстана (соответственно, 56%, 44% и 43%). Одна из причин состоит в том, что планировка многих городов СНГ восходит к временам, когда движение автомобильного и мотоциклетного транспорта было весьма незначительным, и автомобилями управляли преимущественно профессиональные водители. Улучшение дорожной инфраструктуры, подготовка водителей и принудительное правоприменение не поспевали за ростом автомобилизации. Потребности уязвимых участников дорожного движения пока не приняты во внимание. К примеру, предельно допустимая скорость движения транспортного средства в большинстве городов СНГ составляет 60 км/час (см. раздел 3.7.1).

Эти факты в определенной мере отражены на рис. 5, из которого видно, что доля погибших пешеходов увеличивается по мере уменьшения показателя валового национального дохода на душу населения. Отчасти это объясняется тем, что более высоким рискам подвергаются пешеходы в странах с низким и средним доходом, в которых меньше развит автомобильный транспорт, а также менее значительными, чем в странах с высоким доходом, инвестициями в инфраструктуру и другие мероприятия, повышающие безопасность пешеходов.

Рисунок 5. Доля пешеходов в общем количестве смертельных дорожно-транспортных травм, в зависимости от показателя валового национального дохода на душу населения, Европейский регион ВОЗ^а

^a - На рисунке используются акронимы Международной организации по стандартизации: ALB: Албания; ARM: Армения; AUT: Австрия; AZE: Азербайджан; BEL: Бельгия; BIH: Босния и Герцеговина; BLR: Беларусь; BUL: Болгария; CRO: Хорватия; CYP: Кипр; CZH: Чешская Республика; DEU: Германия; EST: Эстония; FIN: Финляндия; FRA: Франция; GEO: Грузия; GRE: Греция; HUN: Венгрия; ICE: Исландия; IRE: Ирландия; ISR: Израиль; ITA: Италия; KAZ: Казахстан; KGZ: Кыргызстан; LVA: Латвия; LTU: Литва; MDA: Молдова; MKD: Бывшая югославская республика Ма­кедония; MLT: Мальта; MNE: Черногория; NET: Нидерланды; NOR: Норвегия; POL: Польша; POR: Португалия; ROM: Румыния; RUS: Российская Федерация; SMR: Сан-Марино; SPA: Испания; SRB: Сербия; SVK: Словакия; SVN: Словения; SWE: Швеция; SWI: Швейцария; TKM: Туркменистан; TUR: Турция; TJK: Таджикистан; UKR: Украина; UNK: Соединенное Королевство.
Валовой национальный доход на душу населения приводится по данным Всемирного банка (World Bank 2007).

¹ The global burden of disease: 2004 update. Geneva, World Health Organization, 2008 (http://www.who.int/healthinfo/global_burden_disease/GBD_report_2004update_AnnexA.pdf, accessed 23 July 2009).
² Всемирный доклад о предупреждении дорожно-транспортного травматизма. Под ред. Педен М., Скарфилд Р., Слит Д../Всемирная организация здравоохранения. Пер. с англ. М., 2004. Полный текст см. в Интернете: http://www.who.int/publications/list/9241562609/ru/index.html
³ В Приложении 3 приводятся количество случаев смерти исходя из «30-дневного» определения, а также показатели смертности в ДТП, полученные путем моделирования. В Приложении 1 подробно представлена методика моделирования данных.
⁴ Российская Федерации сообщила о 33308 пострадавших, умерших в течение 7 дней после ДТП. Скорректированное число пострадавших, умерших в течение 30 дней, составляет 35972 человека (см. Приложение 1)
⁵ Доклад о состоянии дорожного движения в мире. Женева, Всемирная организация здравоохранения, 2009, 287 с.
⁶ Sethi D et al. Progress in preventing injuries in the WHO European Region. Copenhagen, WHO Regional Office for Europe, 2008 (http://www.euro.who.int/InformationSources/Publications/Catalogue/20080912_1, accessed 23 July 2009); Annual statistical report 2008. Brussels, European Road Safety Observatory, 2008 (http://www.erso.eu/safetynet/fixed/WP1/2008/SafetyNet%20Annual%20Statistical%20Report%202008.pdf, accessed 23 July 2009).