Переход от урбанизации к субурбанизации

О.С. Пчелинцев
(Полностью опубликовано в книге: Региональная экономика в системе устойчивого развития. М., Наука, 2004, с. 44-51)

Начало субурбанизации положил рост спроса промышленных предприятий на землю. Этот рост тесно связан с той особой формой, которую принял технический прогресс на рубеже XIX и XX столетий. Внедрение индивидуального электропривода потребовало перехода к горизонтальным поточным линиям, а значит, - к одноэтажным промышленным зданиям. Крайне землеемкими оказались и другие средства механизации и автоматизации - огромные станки и прессы, землеройные машины, грузовики, автобусы и самолеты.

С ростом количества перерабатываемого сырья и отгружаемой продукции повышается спрос на землю для вспомогательных транспортных сооружений - дополнительных подъездных путей, площадок для разгрузки и стоянки грузовиков, складов и т.п.

Огромные площади занимают призаводские автомобильные стоянки. Каждая автомашина требует 27-30 кв. м, а число их практически совпадает с числом работающих. Вот и получается, что общая площадь стоянок сплошь и рядом больше, чем площадь, занятая самим предприятием.

Учитывается потребность в будущем расширении. Помню, когда-то меня поразил пример американской фирмы "Вестингауз", у которой резервная территория была в пять раз больше первоначальной площади самого предприятия.

Дополнительным фактором спроса на землю становится сама субурбанизация. Во-первых, чем дешевле земля (а за городом она дешевле), тем быстрее растут земельные "аппетиты" предприятий; во-вторых, при переводе предприятий в пригородную зону приходится делать их более универсальными: создавать вспомогательные производства, строить объекты торговли и общественного питания, развивать непроизводственные службы - от технических библиотек до собственных парков.

Одновременно все острее стали проявляться недостатки города как места для жизни: скученность, беспорядочное смешение жилых, промышленных, торговых, транспортных и иных объектов и др. Эти свойства соответствовали тому уровню производительных сил, когда преимущества их пространственной концентрации могли быть использованы только на очень небольшом расстоянии. В частности, непосредственное соседство жилья с местами работы отражало (наряду с традициями домашней промышленности) низкий уровень развития пассажирского транспорта. Однако развитие производительных сил и рост самих городов превратили эти преимущества в свою противоположность. Компактная планировка стала помехой расширению производственных площадей и работе транспорта. Отсутствие четкой специализации территорий создавало все большие неудобства для предприятий и населения. И, наконец, из-за точечной концентрации производства в городах не удавалось как следует приступить к освоению огромных межгородских территорий.

В этих условиях все большая часть промышленности, транспорта, торговли и жилья стала перемещаться в пригородные зоны. Масштабы этого процесса были такими, что, например, в США уже к концу 60-х годов XX века большая часть формально городского населения жила фактически в пригородах, а с начала 70-х годов началось массовое переселение уже в сельскую местность (что, разумеется, не означало возврата этих людей к занятию сельским хозяйством). Именно стратегия субурбанизации на протяжении всех послевоенных десятилетий являлась ведущей в развитии крупных городов Запада, обеспечив тесную связь реструктуризации их экономики с ростом благосостояния населения.

В основе субурбанизации лежат особые свойства пригородного местоположения. Если представить над территорией страны "поверхность издержек", то минимумы ее для конечных отраслей обрабатывающей промышленности будут приходиться, как правило, на пригородные зоны больших городов независимо от их региональной принадлежности¹.

Пусть речь идет о выборе места для предприятия. Его издержки варьируют по мере удаления от центра города (см. рисунок 2.1).

Рисунок 2.1. Схема вариации производственных затрат в отраслях обрабатывающей промышленности по мере удаления от центра города

По оси абсцисс - расстояние до центра города; по оси ординат - стоимость производства единицы продукции

При этом вначале они высоки - из-за дороговизны земли. Затем - при переходе на окраину и в пригородную зону - затраты понижаются, так как преимущества городского местоположения остаются в силе, а земля быстро дешевеет. Однако при дальнейшем удалении от города затраты нашего гипотетического предприятия вновь начинают расти - увеличиваются расходы на инфраструктуру, труднее становится нанимать рабочую силу. В какой-то момент этот рост становится скачкообразным: т.е., на определенном расстоянии от города фактор близости к нему - при данном развитии транспорта и связи - перестает действовать.

В этих условиях основной формой развития промышленности становится строительство филиалов и специализированных цехов городских предприятии в пригородных зонах. Этот процесс подчиняется модели "радиальной миграции". То есть, филиалы строятся вне города на линии наименьших транспортных затрат - прямой из центра города вовне, проходящей через головное предприятие. Так учитывается невыгодность сообщения тесно взаимосвязанных производств через городской центр.

Разумеется, кроме промышленности есть целый ряд других функций (сельскохозяйственная, экологическая, рекреационная и др.), которые вообще могут выполняться городами только совместно с сельской местностью. Ареной такого взаимодействия также становятся, в первую очередь, пригородные районы².

К сожалению, в советской системе планирования сельского хозяйства фактор пригородного местоположения не учитывался: планы производства зерна, молока, картофеля и т.п. разверстывались так, как если бы выращивание соответствующих культур и содержание скота вблизи города и в сельской глубинке были равноэффективны. Не зависели от местоположения и закупочные цены. В условиях отсутствия рентных платежей за землю это привело к тому, что транспортные издержки и бездорожье тяжелым бременем легли на глубинные колхозы и совхозы, стали одной из причин их отставания и запустения.

К сожалению, эти важные различия не учитываются и в нынешнем рыночном механизме. В результате в России, в отличие от других индустриальных стран, влияние пригородного местоположения на работу сельскохозяйственных предприятий за 90-е годы только усилилось³.

Другим "мотором" субурбанизации стала автомобилизация. На Западе она увеличила реальную скорость передвижения в 2-4 раза, а радиус трудовых поездок - до 65-80 км. Радиус сбора сельскохозяйственной продукции вырос до 80-160 км. В 2-3 раза увеличилась средняя дальность рекреационных поездок, уменьшилась - благодаря рассредоточению отдыхающих - нагрузка на природные ландшафты.

Социальный эффект автомобилизации определяется разрушением локальных монополий в сфере обслуживания. Так, среднее расстояние от дома фермера до магазина, где он делает покупки, выросло в США за первые полвека автомобилизации (с 1915 по 1966 год) с 8 км до 80 км⁴.

Классической формой субурбанизации стало строительство городов-спутников. Они распадаются на две группы: промышленные города-спутники и "города-спальни". При этом промышленные спутники старше и больше, но располагаются главным образом на периферии урбанизированных районов (т.е., вдали от центрального города). И, наоборот, почти все "города-спальни", хотя и моложе (начали развиваться только после массового распространения автомобильного транспорта), но расположены, как правило, ближе к центральному городу. На первый взгляд, это необъяснимо: ведь освоение пригородных земель должно идти постепенно, последовательно переходя ко все более дальним радиусам городской периферии. Причина "движения внутрь" - переход к автомобильному транспорту, начало массового строительства "городов-спален" в ранее незаполненных секторах между железными дорогами.

С градостроительной точки зрения, субурбанизация означает отказ от высокоплотной многоэтажной застройки, переход от беспорядочного смешения разнокачественных объектов на территории к их четкому пространственному разделению, созданию функциональных зон. Поэтому ее не следует смешивать с механическим расширением города⁵. Наоборот, строительство при субурбанизации часто "перескакивает" через ближайшие к городу участки (из-за конъюнктурного удорожания земли у границ существующей застройки). А значит, интенсивность использования земли перестает быть монотонно убывающей функцией расстояния от центра, что, собственно, и образует главный признак перехода от центростремительного к центробежному развитию. Эта тенденция прослеживается теперь и у нас: если раньше население столичных агломераций концентрировалось в Москве и Ленинграде, то, начиная с 90-х годов, оно впервые стало перераспределяться в пользу их областей. Так, за последние 20 лет общая численность населения Москвы и Московской области увеличилась на 530 тысяч человек. Но при этом население Центрального административного округа Москвы уменьшилось на 300 тысяч человек. Все остальное население в пределах МКАД увеличилось на 200 тысяч человек. Первый пояс районов области, бывший Лесопарковый защитный пояс, принял в себя полмиллиона жителей. И всего на 150 тысяч человек увеличилось население второго пояса (при том, что население периферийных районов области практически стабильно). То есть, и у нас заполняются промежутки между железнодорожными радиусами вблизи города.

Итогом субурбанизации становится постепенная замена города как точечного пункта концентрации производства и населения урбанизированным районом⁶ - обширной интенсивно освоенной территорией, сочетающей городские функции с сельским хозяйством и организацией отдыха. По существу, речь идет о возникновении новой формы расселения. На первый взгляд, это понятие не нуждается в каких-либо комментариях: всем и так ясно, к примеру, чем отличается город от села. Особыми формами расселения являются и города разных размеров: большие, средние и малые.

Настоящие трудности начинаются, когда мы переходим от этих привычных форм расселения к более сложным, таким как городская агломерация, конурбация (буквально, "соградие") или мегалополис (буквально, "огромный город"). Во-первых, существует труднопреодолимый соблазн разлагать эти более сложные формы расселения на составляющие "кирпичики", т.е., на все те же большие, средние и малые города и сельские поселки. Именно так поступает наша статистика, не признающая, в отличие от американской, никаких городских агломераций. Во-вторых, негативную роль играет разнообразие употребляемых терминов - от "стандартного метрополитенского статистического ареала" (США) до "города-района" (Канада) и "глобального города". Я сам, открывая для себя эти структуры в статьях 1960-1961 годов⁷, не удержался от словесных новообразований, окрестив их "обширными зонами интенсивного освоения" и "пригородно-бассейновой формой расселения". По-видимому, наилучшим из употребляемых терминов является все же "урбанизированный район"⁸.

Применительно к этой новой форме расселения становится некорректным употребление такого термина, как "малые и средние города". Ведь города-спутники, будучи по размеру, как правило, малыми и средними, с точки зрения условий для размещения производства практически ничем не отличаются от крупных городов (что и подтвердили соответствующие исследования, начиная с Г. Александерссона). И, наоборот, "настоящие" малые города, расположенные вне зон влияния больших, специализировались в США только на немногих отраслях легкой, пищевой и деревообрабатывающей промышленности.

Тезис о субурбанизации явился полной неожиданностью для той части наших специалистов, которая ориентировалась только на традиционные формы расселения и создала - на основе их сравнения - концепцию так называемого "города оптимального размера - от 50 до 200 тысяч жителей и, в широких пределах, - от 10 до 400 тысяч жителей"⁹. Ее сторонники считали, что рост городов, за определенными пределами, снижает эффективность производства и ухудшает условия жизни. Отсюда делался вывод о необходимости "всемерно ограничивать рост крупных городов"¹⁰. Конечно, это было чистейшей утопией: в реальности даже Москва не только продолжала расти, но и получала многочисленные привилегии.

На практике ограничительная политика вела к тому, что основное внимание уделялось не разработке положительной программы развития крупных городов, а негативным приемам его сдерживания. Из-за запретов на новое строительство и реконструкцию в таких городах (первое постановление на этот счет было принято еще в 1931 году) тормозилась модернизация их хозяйственных комплексов, а наука и высокие технологии оказывались невостребованными. Искусственные ограничения городского роста уродовали процесс урбанизации¹¹. И, наконец, сами средние города (объявленные "оптимальными") в условиях тогдашней бурной урбанизации выступали просто как "промежуточная станция" на пути к большому городу, так что ждать от их развития какого-либо иного результата не было оснований.

В 70-80-е годы идея субурбанизации (соединения экономических и социально-культурных преимуществ города с экологическим и территориальным потенциалом межгородской периферии) была использована при разработке институтами Госстроя концепции "групповых систем населенных мест" - взаимосвязанного развития близлежащих городских и сельских поселений на основе единой транспортной инфраструктуры и сети обслуживания.

В 90-е годы внимание к этой проблеме вновь ослабло, и это неудивительно - ведь главной пружиной субурбанизации всегда являлся рост потребности в земле. А она в условиях кризиса, наоборот, уменьшилась. Причем не только потребность предприятий (из-за падения производства и свертывания "землеемкого" технического прогресса), но и потребность населения (из-за бедности, малодетности и общего снижения численности). Одновременно из-за уменьшения выбросов ослабли и экологические стимулы к выносу предприятий из крупных городов.

Иначе обстоит дело в перспективе. Здесь вступают в силу императивы развития производственного аппарата, связанные с переходом к новым технологическим системам. Обеспечить такой переход, оставаясь в старых заводских коробках, втиснутых в городскую застройку, невозможно. Нужна территориальная реконструкция городских предприятий - создание их филиалов и специализированных цехов в зонах оперативного контакта с головным предприятием. Макроэкономическое значение этого процесса определяется соединением реструктуризации производства с созданием пространственных предпосылок для ускоренного роста благосостояния населения.

Мы не будем перечислять все аргументы "за" субурбанизацию. Назовем только некоторые.

1) Необходимость реструктуризации строительной базы. От советского периода наша страна унаследовала крупнопанельное домостроение, которое практически по всем показателям - энерго-, металло- и цементоемкости, капиталоемкости, суммарным трудовым затратам, архитектурному облику и комфортности зданий - уступает другим видам строительств; из монолитного бетона, многопустотной керамики, мелкоблочных материалов, деревянных конструкций. В этих условиях субурбанизация, стимулируя строительство малоэтажного жилья, становится важным фактором модернизации стройбазы. Не нужны лифты, не нужна сложная строительная техника, экономится много металла и цемента. Снижаются и транспортные затраты: ведь из-за отсутствия в большинстве российских городов собственных домостроительных предприятий продукцию ДСК в них приходилось ввозить из областных центров.

2) Экономия территории. Как показали в 80-е годы обследования К.К. Карташовой (ЦНИИЭП жилища) в Набережных Челнах, одна и та же семья имела, чаще всего, и городскую квартиру, и садовый участок, и (в другом месте) картофельный огород, и (в третьем месте) гараж. Все это вместе требует гораздо больше земли, чем один благоустроенный коттедж с приусадебным участком и гаражом. Так что при высокоплотной застройке малоэтажное пригородное строительство позволяет сэкономить даже территорию.

3) Массовое владение земельными участками. По данным выборочного 5-процентного обследования населения 1994 года, их имели 58,3% домохозяйств (семей и одиночек). Даже в Москве эта доля составляла 21,4%. Из них почти 3/4 приходится на садовые и дачные участки, до которых (в отличие от приусадебных) приходится добираться на личном или общественном транспорте. В Московской области доля садово-дачных участков ниже (чуть больше 50%), но зато имеет их почти половина домохозяйств (46,6%). В Санкт-Петербурге и Ленинградской области земельные участки имеют 26,6% домохозяйств города и 63,1% домохозяйств области. Причем даже в области доля приусадебных участков составляет всего одну треть. Все это, безусловно, стимулирует субурбанизацию.

4) Автомобилизация. Действие этого фактора может проявиться весьма резко. Ведь в советский период в генеральные планы наших городов закладывалась как "потолок" норма автомобилизации: 150 автомашин на 1000 жителей. Москва перешла этот рубеж уже в 1995 году, а сейчас число личных автомобилей на 1000 жителей перевалило в ней уже за 250. В результате возник своеобразный "избыток населения, обусловленный транспортом", который, с течением времени, будет постепенно "выдавливаться" за пределы города. А ведь автомобилизация - классический пример процесса с положительной обратной связью в том смысле, что, чем больше в городе автомобилей: а) тем хуже условия для работы общественного транспорта; б) тем дешевле машины на вторичном рынке. Поэтому даже противодействующие ей факторы, такие как перегрузка улично-дорожной сети и отсутствие стоянок, могут стать стимулами субурбанизации, если в число рассматриваемых альтернатив включена возможность переезда в пригород.

Конечно, субурбанизация - это перспектива, в первую очередь, для больших городов. Для городов и поселков, не попадающих в зоны их тяготения, оправдана стратегия преимущественно автономного развития на основе сочетания небольших предприятий промышленности и сельского хозяйства с охраной природы, лесовосстановлением, организацией отдыха и туризма. Эта стратегия экологического обустройства окружающих территорий (ландшафтное проектирование, создание "экопарков") особенно актуальна для малых и средних городов Нечерноземья и зоны Севера, где она позволяет (в конечном счете) обратить на пользу их жителей даже такой сугубо негативный процесс, как продолжающаяся депопуляция этих районов. На практике это будет означать концентрацию ресурсов в их пригородных районах при одновременном усилении специализации глубинных районов на функциях охраны природы и организации отдыха.

1 - В советской региональной науке господствовало противоположное представление: считалось, что главные вопросы размещения производства должны решаться на уровне крупных районов и лишь затем - на стадии выбора конкретной площадки - внутри них.
2 - Здесь ближе потребитель, доступнее промтовары, электроэнергия, отходное тепло, удобрения, научно-технические услуги, сезонная рабочая сила. Лучше и условия жизни крестьян - благодаря доступности города и возможности сочетать сельское хозяйство с другими видами деятельности.
3 - Иоффе Г.В., Нефедова Т.Г. Центр и периферия в сельском хозяйстве российских регионов // Проблемы прогнозирования. 2001. №6
4 - Оборотной стороной этих достижений стал резкий рост потребности в земле - для автомагистралей, стоянок и гаражей. По имеющимся оценкам, эта потребность составляет 150 кв. м на человека для дорог и еще 27 кв. м - на место для стоянки.
5 - Примером такого механического расширения можно считать решение Президиума Верховного Совета РСФСР от 18 августа 1960 г. об увеличении территории Москвы до 87,5 тысяч гектаров (почти в 2,5 раза) и передаче в подчинение Московскому городскому Совету депутатов трудящихся территории лесопаркового защитного пояса. Именно тогда Москва доросла (в основном) до своих нынешних границ, совпадающих на значительном протяжении с МКАД.
6 - Среди советских исследователей одним из первых обратил на это внимание географ П.И. Дубровин: "В наше время в ходе индустриализации и урбанизации экономически развитых стран, - писал он, - город перестал быть самой высшей и сложной формой организации совместной жизни людей и начал все явственнее и чаще входить в качестве составной части в более сложные общественно-географические образования - агломерации городов" (Дубровин П.И. Агломерации городов // Вопросы географии. География городов и сельских поселений. Сб. 45. М., 1959). Отметим, что в районах нового освоения специфическим вариантом урбанизированного района становятся промышленные бассейны.
7 - Пчелинцев О.С. Рациональное размещение производства и проблема больших городов // Вопросы философии. 1961. № 2. Спустя пять лет эта статья была перепечатана в книге "Социология в СССР". Т. 2. М., 1996.
8 - Отметим, что урбанизированный район вполне подходит под введенное А.Ю. Ретеюмом понятие "нуклеарной системы" - единства изучаемого объекта и порожденных им (и направленных на него) связей. Речь и в самом деле идет о становлении новой региональной системы на базе интенсификации связей города и экспансии его на пригородные территории.
9 - Давидович В.Г. О развитии сети городов СССР за 40 лет // Вопросы географии. География городов и сельских поселений. Сб. 45. М., 1959.
10 - С идеологической точки зрения, это был, пожалуй, наиболее интересный пример сращивания официального марксизма с наследием русского народничества и западных антиурбанистских концепций, потому что в самом марксизме никаких оснований для столь резкого осуждения именно крупных городов не содержалось.
11 - Классический пример - прописка, мешавшая жить простым гражданам, но нисколько не препятствовавшая гигантскому въезду в большие города "по лимиту" и вертикальным перемещениям номенклатуры.