Травматизм на дорогах Европейского региона: основные показатели и тенденции

(Полностью доклад "Предупреждение дорожно-транспортного травматизма: перспективы здравоохранения в Европе" см. по адресу: http://www.euro.who.int/document/E82659r.pdf)

Согласно базе данных ВОЗ о глобальном бремени болезней в 2002 году (WHO Global Burden of Disease 2002) (версия 3)¹, количество смертей от травм, полученных в результате аварий на дорогах Европейского региона в 2002 году, оценивается в 127378 случаев. Это составляет примерно 10% от числа смертей в результате аварий, зарегистрированных во всем мире. В этом регионе травмы в результате ДТП стоят на 6-м месте по последующим годам нетрудоспособности и на 13-м месте среди основных причин смерти.

По показателям, представленным в транспортной базе данных Экономической комиссии ООН для Европы², результатом 1,9 млн. ДТП в Европейском регионе в 2001 году стали смертельные и несмертельные травмы при общем числе травм 2,4 млн.³.

Из этих ДТП около 67% произошли в зонах плотной застройки. Это показывает важность мер по безопасности движения в городских зонах, где вероятность взаимодействия между участниками дорожного движения повышена.

Три четверти тех, кто попадает в аварии, - мужчины. Это различие по полу особенно выражено в возрастной группе молодых людей 15-29 лет; мужчины составляют 80% от общего числа жертв в этой группе (Рисунок 2.2). Это связано с различиями как в частоте использования транспортных средств, так и в склонности к рискованному поведению. В среднем, моторизованные виды транспорта более доступны для мужчин, чем для женщин, включая виды транспорта, с которыми связана большая часть смертельных случаев, например, мотоциклы. Более того, мужчины с большей вероятностью практикуют рискованное поведение, например, превышают скорость, садятся за руль в состоянии алкогольного опьянения, что повышает как вероятность ДТП, так и его тяжесть⁴.

Рисунок 2.2. Стандартизированные коэффициенты смертности в результате ДТП в зависимости от возраста и пола, Европейский регион ВОЗ, 2000 год

Источник: Mortality indicators bv cause of death, age and sex (версия off-line). Дополнение к базе данных WHO European health for all (22).

Показатели смертности в результате травм, полученных в ДТП, значительно различаются в странах, входящих в Европейский регион ВОЗ. Согласно базе данных WHO European health for all, самые низкие и самые высокие показатели травматизма различаются в 11 раз. В Латвии, Литве, Российской Федерации и Греции (в порядке уменьшения) регистрируются самые высокие показатели в этом регионе. Однако очень низкие коэффициенты смертности, регистрируемые в некоторых странах юго-восточной Европы и Центральной Азии, скорее являются отражением неадекватного сбора данных, чем высокого уровня безопасности. Расширение Евросоюза в 2004 году может привести к увеличению и без того огромных различий между севером и югом и между западом и востоком, если ожидаемое увеличение объемов перевозок не будет сопровождаться соответствующими изменениями в области транспортной политики.

Число смертей на дорогах Евросоюза в 2001 году оценивалось в 40000; при этом самые низкие и самые высокие коэффициенты смертности на 100000 населения по странам различались примерно в 4 раза. В странах Евросоюза аварии на дорогах являются причиной 97% всех смертей, связанных с транспортом и более 93% стоимости всех транспортных происшествий, а также ведущей причиной смерти и госпитализации в группе лиц моложе 50 лет.

Средние коэффициенты смертности в странах Содружества Независимых Государств почти в три раза выше, чем в северных странах (Дания. Финляндия. Исландия, Норвегия и Швеция). Эти различия ненамного изменились в период от середины до конца 90-х годов.

На рис 2.3 показаны географические различия в коэффициентах смертности в результате ДТП в Европейском регионе ВОЗ.

Рисунок 2.3. Стандартизированные коэффициенты смертности в результате ДТП на 100000 населения в Европейском регионе ВОЗ, 2002 год или последний год доступных данных

Среднее для Европейского региона: 12,43
Примечание. Определения, используемые в этой публикации, и приводимые в ней материалы ни в коем случае не отражают какого-либо мнения Секретариата Всемирной организации здравоохранения относительно юридического статуса какой-либо страны, территории, города или района или их органов власти или относительно делимитации их границ.
Источник: Mortality indicators by cause of death, age and sex (версия off-line). Дополнение к базе данных WHO European health for all (22).

Несмотря на различия между странами, коэффициенты смертности в результате травм, полученных в дорожных авариях, в целом снизились. В начале 90-х годов смертность резко возросла в восточной части региона. Некоторые исследователи связывали этот пик с внезапным увеличением числа моторизованных транспортных средств, которыми управляют многочисленные, недавно получившие права и неопытные водители. В тех странах, для которых имеются оценки объема дорожного движения, снижение показателей смертности в середине 90-х годов, вероятно, ассоциируется с падением как грузовой, так и пассажирской транспортной активности, а не является следствием разумной политики по обеспечению безопасности.

Хотя в западной части региона коэффициенты смертности, связанной с ДТП, продолжают снижаться, в последние несколько лет этот процесс замедлился, включая те страны, в которых исторически сложилось благополучное положение. То, что дальнейшее снижение этих показателей затруднено, может указывать на необходимость разработки и внедрения новых превентивных стратегий. На рисунке 2.4 показаны общие тенденции в коэффициентах смертности в результате ДТП для различных частей региона.

Рисунок 2.4. Стандартизированные коэффициенты смертности в результате ДТП на 100000 населения в Европейском регионе ВОЗ и в отдельных субрегионах, входящих в его состав, 1980-2001 гг.

Существенные различия между отдельными частями региона можно объяснить отчасти экономическими причинами: в странах с низким и средним уровнем доходов наблюдается сравнительно более высокий уровень бремени болезней, выраженный в числе лет жизни, скорректированных с учетом нетрудоспособности (индекс DALY). Кроме того, административные и законодательные органы, а также имеющиеся специализированные учреждения оказались не готовы к произошедшему недавно росту частного транспорта во многих странах юго-восточной Европы и превратились в препятствие на пути развития более эффективных, лучше скоординированных, последовательных стратегий дорожной безопасности.

Согласно оценкам, в 2002 году 5% от общего числа всех погибших в результате ДТП составляли дети моложе 15 лет. При этом травмы, полученные на дорогах, являются ведущей причиной смерти среди детей 5-14 лет. Дети считаются особенно уязвимыми, поскольку способность справляться с особенностями дорожного движения развивается с возрастом и остается крайне ограниченной в первые девять или десять лет жизни. Следовательно, для детей существует высокая степень риска в любой ситуации, когда дорожное движение интенсивное или быстрое, видимость ограничена, а внимание водителей сфокусировано на других машинах, и они склонны забывать о пешеходах и велосипедистах. Показатели смертности в результате травм, полученных на дорогах, среди детей самые высокие (в убывающем порядке) в Республике Молдове, Румынии, Латвии и Российской Федерации. Травмы в результате ДТП являются ведущей причиной смерти в возрастной группе 15-29 лет. Кроме того, эта группа составляет треть от числа всех жертв.

Хотя травмы, полученные на дорогах, являются относительно менее важной причиной смерти среди пожилых людей, эта возрастная группа также особо уязвима: способность приспособиться к сложной дорожной ситуации с возрастом постепенно снижается, а физически пожилые люди становятся более слабыми. Например, пешеходы более старшего возраста составляют около половины жертв на дорогах в странах Европы, входящих в Организацию экономического сотрудничества и развития (ОЭСР). Большинство пожилых людей, осознающих возникающие перед ними проблемы, стремятся избегать мест с интенсивным дорожным движением, тем самым ограничивая свою мобильность и уменьшая социальную активность. Поскольку ожидается, что четверть постоянных жителей стран ОЭСР к 2030 году достигнут возраста 65 лет и старше, необходимо определить новые стратегии, направленные на решение проблем мобильности и безопасности пожилых людей. Эти стратегии должны включать в себя оценку инфраструктуры и поддержание ее состояния, обеспечение возможности выбора вида общественного транспорта, новые технологии, дизайн транспортных средств и регуляцию дорожного движения.

Дополнительные обстоятельства, ассоциированные с травмами на дорогах, еще больше увеличивают нагрузку на системы социального обеспечения и здравоохранения этих стран, затрагивая отдельные группы населения.

• Согласно проведенным оценкам, только в странах Евросоюза ежегодно в 200000 семей по крайней мере один член семьи гибнет, становится инвалидом или нетрудоспособным на длительное время.
• Мобильность граждан и возможность вести физически активный образ жизни (велосипедные и пешие прогулки, игры на свежем воздухе) ограничены в связи с опасными условиями на дорогах. Отсутствие физической активности определяется как основной фактор риска для здоровья. В Европейском регионе ВОЗ число смертей, связанных с отсутствием физической активности, оценивается в перспективе в 500 тысяч -1 млн. в год, что составляет 5-10% всех смертей. Пешие прогулки и велоспорт могут помочь поддерживать адекватную физическую активность.
• Даже в странах с высоким уровнем доходов существует социальное расслоение в отношении частоты травм у пешеходов: четко установлена более высокая частота травм, полученных на дорогах, у детей-пешеходов. У детей пешеходов, принадлежащих к этническим меньшинствам, риск травмирования на дорогах повышен.
• По данным одного из исследований⁵, примерно у одной пятой пострадавших в результате ДТП развивается острая стрессовая реакция, а четвертая часть пострадавших испытывают психологические проблемы в течение первого года после происшествия. Длительные психические расстройства проявляются главным образом депрессией (примерно 10% случаев), страхом и беспокойством в связи с необходимостью поездок (20%) и синдромом посттравматического стресса⁶ (11%). Фобии, связанные с поездками, часто отмечались как среди водителей, так и среди пассажиров.

К другим уязвимым участникам дорожного движения относятся пешеходы, велосипедисты и мотоциклисты. В результате дорожно-транспортных коллизий они обычно получают самые тяжелые травмы; у них чаще возникают более продолжительные проблемы со здоровьем и они в большей мере нуждаются в помощи, чем другие участники дорожного движения. У более уязвимых участников дорожного движения риск погибнуть на дороге выше, чем у других. Например, в 1997 году пешеходы и велосипедисты составили лишь 22% от числа попавших в ДТП, однако 33% из них погибли. Сравнение риска в странах Евросоюза показало, что самому высокому уровню смертельного риска подвергаются водители моторизированных двухколесных транспортных средств по сравнению с водителями всех других транспортных средств, и этот риск в 20 раз выше, чем у автомобилистов. Отношение смертельного риска к пройденному расстоянию в 7-9 раз выше при езде на велосипеде и пеших прогулках, чем при передвижении на автомобиле. В целом, в расчете на показатель пассажир-километраж использование автодорожного транспорта связано с самым высоким смертельным риском по сравнению с другими видами пассажирского транспорта.

Что касается других гpупп риска, то ДТП являются ведущей причиной смерти от полученных травм среди туристов, посещающих страны Евросоюза, составляя более 50% всех смертельных случаев в этой популяционной группе; 20% обращений в клиники и 30% обращений в отделения скорой помощи оплачиваются туристами. Травмы в результате ДТП также являются важной причиной профессиональных заболеваний. Это касается не только профессиональных водителей, но и сезонных рабочих. Например, сообщалось, что в странах Евросоюза в 1999 году ДТП явились причиной примерно 41% всех смертельных случаев на рабочем месте.

1 - Global Bunden of Disease 2002 version 3 Database. Geneva, Vorld Health Organisation, 2002
2 - Statistics of road traffic accidents in Europe and North America 2003. Geneva, United Nations Economic Commission for Europe, 2003
3 - Различия между оценками ВОЗ и Экономической комиссии ООН для Европы связаны с использованием разных источников исходных данных. ВОЗ использовала статистические данные регистрации смертности и заболеваемости, а Экономическая комиссия ООН - данные регистрации транспортной и дорожной полиции.
4 - Snow R. Sex, gender and traffic accidents: addressing male risk behaviour. In: Snow R. Garsia-Moreno C., eds. Gender harms: understanding sex differentials in health. Geneva, World Health Organisation
5 - Mayon R., Bryant B., Duthie R, Psychiatric conseguences of road traffic accidents. British Medical Journal, 1993. 307: 647-651
6 - Посттравматический стресс проявляется такими симптомами, как повторное переживание событий, связанных с травмой, в ночных кошмарах; ретроспекции или не контролируемые навязчивые воспоминания; выбор поведения избегания, включая избегание ситуаций, которые могут напоминать о происшедшем, эмоциональная блокада, отчужденность; повышенная возбудимость, результатами которой являются нарушения сна, плохая концентрация и снижение памяти, гиперактивность и раздражительность