Совершенствование системы учета и анализа медицинских последствий до-рожно-транспортных происшествий в Воронежской области

Артамошина М.П.¹, Дежурный Л.И.²
(Опубликовано в электронном научном журнале "Социальные аспекты здоровья населения", №4, 2011 http://vestnik.mednet.ru/content/view/348/30/lang,ru/)

Качественный и полный учёт лиц, пострадавших в результате дорожно-транспортных происшествий (ДТП), погибших и ставших инвалидами от дорожно-транспортных травм, а также характеристик ДТП, травм и показателей лечебно-диагностических и организационных моментов оказания медицинской помощи являются важной составляющей эффективности программ по повышению безопасности дорожного движения.

В России учёт ДТП и их последствий регламентируется «Правилами учёта дорожно-транспортных происшествий», утвержденными постановлением правительства Российской Федерации от 29.06.1995 г. №647³. Согласно Правилам и приказу МВД от 18.06.1996 г. №328, государственная статистическая отчётность по ДТП ведётся органами внутренних дел по форме, определённой постановлением Госкомстата России от 26.12.1995 г. №207 на основе информации, содержащейся в первичных документах о ДТП с пострадавшими и учётных данных этих органов. Фактически общегосударственная автоматизированная система учета ДТП органами МВД действует с 1972 г. С этого времени объем собираемой информации постоянно увеличивался, но до сих пор он недостаточен для получения достоверных выводов⁴, а также для мероприятий, проводимых системой здравоохранения.

Медицинские организации ведут учёт погибших и раненых в результате ДТП на основе соответствующих учётных форм лечебно-профилактических учреждений. Для обеспечения полноты регистрации данных о пострадавших в ДТП медицинские учреждения обязаны немедленно сообщать в органы внутренних дел по месту своего нахождения о раненых в ДТП, обратившихся самостоятельно или доставленных для оказания медицинской помощи, о доставленных погибших в ДТП, а также о раненых в ДТП, направленных в другие медицинские учреждения. Для полноты учёта погибших от травм, полученных в ДТП, медицинские учреждения должны в течение суток сообщать о таких умерших в лечебном учреждении в течение 7 и 30 суток с момента ДТП в местные органы внутренних дел, а также предоставлять им возможность проведения сверки сведений о погибших и раненых в ДТП. Без сверки учетных данных медицинских учреждений и ГИБДД оказывается под вопросом достоверность учета пострадавших при ДТП⁵. Расхождения в числе погибших в ДТП, по данным МВД и Минздравсоцразвития, достигают нескольких тысяч человек.

Во исполнение постановления правительства Российской Федерации от 29.06.1995 г. № 647 постановлением Госкомстата РФ от 26 декабря 1995 г. №207⁶, рядом приказов МВД (от 18.06.1996 г. №328⁷; от 23.05.2008 г. №449⁸), Министерства транспорта РФ (от 2 апреля 1996 г. № 22⁹), Федеральной дорожной службы РФ (от 23 июля 1998 г. №168¹⁰) были утверждены карточки и формы учета ДТП и правила их заполнения. Соответствующие формы по лицам, пострадавшим в результате ДТП, для учреждений здравоохранения до сих пор отсутствуют, как на федеральном уровне, так и на муниципальном уровне.

Для анализа тенденций в динамике и их регионального варьирования количество погибших, раненых и пострадавших за год соотносится с численностью постоянного населения, количеством транспортных средств и числом ДТП. Получаемые таким образом интенсивные показатели характеризуют влияние факторов, главным образом, выходящих за пределы компетенции системы здравоохранения. Напротив, тяжесть последствий ДТП, количественно характеризуемая числом погибших на 100 пострадавших, преимущественно зависит от факторов медицинского характера, к которым относятся:

1. тяжесть и локализация повреждений,
2. время начала оказания помощи,
3. время начала оказания квалифицированной и специализированной медицинской помощи,
4. качество и объем оказываемой помощи и др.

Следует отметить, что сбор информации, связанной с дорожно-транспортным травматизмом, в медицинских учреждениях крайне затруднен. Некоторую медицинскую информацию о транспортном травматизме призвана дать утвержденная постановлением Государственного комитета статистики РФ от 29.06.99 г. №49 отчетная форма №57 “Сведения о травмах, отравлениях и некоторых других последствиях воздействия внешних причин за отчетный год” с кодированием каждого случая обращения за медицинской помощью по Международной классификации болезней 10 пересмотра (МКБ-10), а также введение в годовую форму отчета по форме №40 станции (отделения) скорой помощи количества ДТП и количества пострадавших в этих ДТП, в том числе со смертельным исходом. В МКБ-10, которая вступила в действие в большинстве стран мира с 1 января 1995 г., а в Российской Федерации – с 1 января 1998 г., рубрика “Транспортные несчастные случаи (V01 – V99) класса ХХ “Внешние причины заболеваемости и смертности” используется для регистрации причин смерти, хотя предназначена и для идентификации внешних причин состояний, классифицированных в классе XIX “Травмы, отравления и некоторые другие воздействия внешних причин», что позволило бы существенно расширить представление о формировании рисков дорожно-транспортного травматизма и обусловленности их последствий, выявить резервы оптимизации в профилактике и лечении.

Всемирная организация здравоохранения, Европейская конференция министров транспорта, экономическая комиссия ООН для Европы, Организация экономического сотрудничества и развития и Евросоюз, играют важную роль в совершенствовании информационных систем, связанных с транспортом. В Руководстве ВОЗ по надзору за травматизмом¹¹ и в Руководстве по проведению исследований травматизма и насилия в обществе¹² представлены рекомендации, касающиеся необходимого минимума данных о пациентах, получивших травмы, включая травмы в результате ДТП.

Они собирают и обобщают национальные данные по согласованной на международном уровне анкете. Эти сведения открыты для доступа в сети Интернет: база данных "Здоровье для всех"¹³, статистическая база данных Экономической комиссии ООН для Европы¹⁴, содержащие, в том числе, информацию по различным показателям дорожно-транспортной аварийности, международная база данных по дорожному движению и несчастным случаям на дорогах¹⁵.

Проблема обеспечения пострадавших в ДТП на территории Воронежской области медицинской помощью приобретает все большую актуальность.

Воронежская область входит в число 20-ти субъектов РФ с наибольшей плотностью автомобильных дорог с твердым покрытием общего пользования (2008 год – 201 км на 1000 кв. км территории, что несколько меньше уровня Центрального федерального округа (215), но в 5,4 раза превышает среднероссийский уровень (37) и продолжает увеличиваться.

Воронежская область также входит в число 20-ти субъектов РФ с наибольшей обеспеченностью населения собственными легковыми автомобилями (2008 год – 224,7 на 1000 населения). При этом последний показатель несколько ниже, чем в Центральном федеральном округе (236,5), но выше уровня по Российской Федерации в целом (213,5), и число легковых автомобилей продолжает увеличиваться. Согласно теории транспортного риска, этот фактор может привести к увеличению числа пострадавших в результате ДТП.

Кроме того, по территории Воронежской области проходит федеральная автомобильная дорога М-4 «Дон», обеспечивающая большой транзитный транспортный поток. Именно эта федеральная автодорога, согласно официальной статистике ГИБДД, является наиболее травмоопасной – в 2009 году здесь произошло 1963 ДТП с пострадавшими, т.е. на 1,9% больше, чем в 2008 году, а число погибших в результате таких ДТП выросло на 19,4% и составило 640 человек.

В 2009 году по официальным данным ГИБДД на территории Воронежской области было совершено 3921 ДТП с пострадавшими, в которых 536 человек погибли и 4974 человек получили травмы различной степени тяжести. Показатель смертности от дорожно-транспортных травм составил 23,6 погибших на 100000 человек населения (существенно выше, чем по Российской Федерации в среднем – 18,4 и Центральному федеральному округу – 19,2) (таблица 1). Такой относительный показатель дорожно-транспортной аварийности, как тяжесть последствий ДТП (термин ГИБДД), т.е. число погибших на 100 пострадавших, в области (9,7) также превышает среднероссийский уровень (9,2) и уровень Центрального федерального округа (9,0).

Таблица 1. Распределение субъектов Российской Федерации, в которых смертность от дорожно-транспортных травм (ДТТ) и тяжесть последствий дорожно-транспортных происшествий (ДТП) выше, чем по Российской Федерации в среднем

В 2008 году нами была проведена работа по внедрению системы мониторинга дорожно-транспортного травматизма рядом отделений скорой медицинской помощи организаций здравоохранения Воронежской области: Лискинской, Ново-Усманской, Павловской, Бобровской и Богучарской центральных районных больниц (ЦРБ).

Исследование было осуществлено с помощью «Формы учета лиц, пострадавших в результате ДТП, станцией (отделением) скорой медицинской помощи», разработанной нами в 2006 году в ходе выполнения мероприятий федеральной целевой программы «Повышение безопасности дорожного движения в 2006-2012 годах» (с последующими изменениями и дополнениями). Для обработки собранных данных применялась Программа автоматизированной обработки статистических данных причин смертности и инвалидизации лиц, пострадавших в результате ДТП, также разработанная нами в рамках выполнения федеральной целевой программы в 2008 году. Исходные данные для проведения анализа содержались в автоматизированной базе данных этой программы.

Далее будут продемонстрированы преимущества автоматизированной обработки данных с целью проведения анализа различных аспектов дорожно-транспортного травматизма.

Был проведен анализ данных по некоторым показателям: категория и состав бригады, квалификация ответственного по бригаде, временные показатели выполнения вызова, распределение пострадавших по полу, возрасту, категории участника дорожного движения, применению средств пассивной безопасности, тяжести состояния, употреблению опьяняющего вещества, по категории автомобильной дороги – места дорожно-транспортного происшествия, виду и тяжести травмы, области повреждения, результату вызова бригады скорой помощи.

В большинстве случаев к пострадавшим выезжали бригады Бобровской ЦРБ – в 36% случаев, выезды бригад Лискинской, Ново-Усманской, Павловской и Богучаровской ЦРБ распределились примерно в равном процентном соотношении – соответственно 14%, 17%, 17%, 17%.

По полученным данным число выездов бригад для оказания медицинской помощи пострадавшим в ДТП составило 118, из них фельдшерские бригады выезжали в 38% случаев; врачебные (в состав которых входил врач и фельдшер) – 58%; врачебные (только с одним врачом) – 4% (рисунок 1).

Рисунок 1. Состав и профиль выездных бригад СМП, оказывавших помощь пострадавшим в ДТП

В большинстве выездов в состав фельдшерских бригад для оказания медицинской помощи пострадавшим в ДТП входил только один фельдшер (58%); соответственно 2 фельдшера в составе бригад выезжали в 42% случаев.

Во врачебных бригадах (врач + фельдшер) большинство ответственных по бригаде – 37% имели высшую квалификационную категорию; сертификат специалиста – 30%; сертификат специалиста и категорию 28% лиц; и только 5% лиц – вторую категорию. Во врачебных бригадах (1 врач) ответственных, имеющих высшую категорию было большинство (рисунок 2).

В фельдшерских бригадах большинство ответственных по бригаде (44%) имели вторую категорию; 22% имели и сертификат специалиста и категорию; примерно равное количество ответственных по бригаде 16% и 14% соответственно имели 1-ю категорию и сертификат специалиста. Высшая категория отмечена у 4%.

Анализ данных, характеризующих время от получения травмы до получения вызова отделением СМП, показал, что в 80% это время составило 10 минут и меньше; в 7% – от 11-20 минут; по 4% – 21-30 минут и 51-60 минут. Свыше 60 минут отмечено в 2% случаев (рисунок 2).

Анализ временного промежутка от получения вызова отделением СМП до прибытия бригады на место ДТП показал, что в 60% он составил 10 минут и меньше; в 28% – 20 минут и не менее 11 минут; в 9% – 30 минут и не менее 21 минуты. Свыше 50 минут отмечено в 3% случаев.

Анализ данных, характеризующих время от момента начала транспортировки до доставки пострадавшего в ЛПУ, показал, что в 59% это время составило 10 минут и меньше; в 27% – 20 минут и не менее 11 минут; в 10% – от 21 до 30 минут. Свыше 40 минут отмечено в 4% случаев (рисунок 3).

Рисунок 2. Время от получения травмы до получения вызова отделением СМП	Рисунок 3. Время от момента начала транспортировки до доставки пострадавшего в ЛПУ

Половозрастной анализ данных показал, что среди пострадавших мужчин было в 1,6 раз больше (62%), чем женщин. 14% от всех пострадавших составили лица в возрастной категории от 0 до 19 лет. Больше всего пострадавших приходилось на возрастную категорию 25-44 года (35%) и 45-64 года (31%).

Среди лиц, пострадавших в результате ДТП, наибольшую по численности группу составили пассажиры – 45%, далее следуют водители – 35% и меньше всего пешеходов – 15%. Лица, которые в соответствующей документации не были отнесены ни к одной из категорий участников дорожного движения, составили относительно небольшой процент – 5%.

Как видно из представленных на рисунке 4 данных, наибольшую категорию лиц, пострадавших в ДТП, среди пешеходов и водителей составили мужчины (82,4 и 94,9% соответственно), среди пассажиров – женщины (70,6%).

Рисунок 4. Распределение лиц, пострадавших в результате дорожно-транспортных происшествий по полу и категории участника дорожного движения

Среди пешеходов наиболее представлена возрастная группа 45-64 года; среди водителей – 25-44 года; среди пассажиров – 25-44 и 45-64 года.

Всего, по материалам базы данных программы автоматизированной обработки данных погибло 11 человек, из них наибольшее количество было отмечено среди лиц, которые в соответствующей документации не были отнесены ни к одной возрастной группе (64%), а также тех, кто был отнесен к возрастной группе 45-64 года (18%). Показатель летальность составил 10.

Соотношение числа погибших при дорожно-транспортных происшествиях по категориям участников дорожного движения показывает преобладание водителей – 36% (только лица мужского пола) и лиц, которые в соответствующей документации не были отнесены ни к одной категории участника дорожного движения – 45% (преобладали лица мужского пола).

Распределение лиц, погибших в результате дорожно-транспортных происшествий, участвующих в дорожном движении в качестве пешеходов по возрастным группам и полу показывает выраженность группы 45-64 лет (отмечены лица только мужского пола); среди водителей большее число погибших относится к неустановленной по документам возрастной группе (отмечены лица только мужского пола).

Анализ данных о погибших в результате ДТП и категориям автомобильных дорог показал, что большинство – 64% – погибло на федеральных автомобильных дорогах, пролегающих вне населенных пунктов; 18% погибло на федеральных автомобильных дорогах, пролегающих в населенных пунктах.

Изучение материала о лицах, погибших в результате ДТП в качестве водителей в зависимости от вида транспортного средства, показало, что все они управляли легковым автомобилем.

Распределение лиц, пострадавших в результате дорожно-транспортных происшествий по возрастным группам, полу и категориям автомобильных дорог показало, что наибольшее число пострадавших (50%) отмечено на федеральных автомобильных дорогах, пролегающих вне населенных пунктов. Наибольшее число пострадавших на этой категории автомобильной дороги относится к группам 25-44 года и 45-64 года (распределение по группам примерно поровну) и составляет в совокупности 72% пострадавших.

На втором месте по числу пострадавших отмечены федеральные автомобильные дороги, пролегающие в населенных пунктах – 20%; на третьем месте – региональные дороги, пролегающие вне населенных пунктов и прочие дороги, пролегающие среди населенных пунктов (по 9% соответственно). Независимо от категории автомобильной дороги, среди пострадавших преобладали лица мужского пола (рисунок 5).

Рисунок 5. Распределение лиц, пострадавших в результате дорожно-транспортных происшествий, по полу и категории автомобильной дороги

Анализ данных, характеризующих временные показатели начала оказания медицинской помощи на догоспитальном этапе лицам, пострадавшим в результате ДТП по категории автомобильной дороги, выявил, что данные сосредоточены преимущественно в интервалах до 10 минут (34,7% случаев) и от 11 до 20 минут (23,7% случаев) (рисунок 6), с варьированием категорий автомобильных дорог: в населенных пунктах и вне населенных пунктов. Так, на федеральных дорогах в населенных пунктах начало оказания медицинской помощи в пределах 20 минут отмечено в 69,6% случаев, вне населенных пунктов – в 56,1%; на региональных дорогах – 100,0% и 70%, а на прочих – лишь в 10,0% и 16,7% соответственно. Вне зависимости от категории автомобильной дороги начало оказания медицинской помощи в пределах 20 минут отмечено в 58,4% случаев, от 21 до 30 минут – в 16,9%, от 31 до 40 минут – в 6,8%, от 41 до 50 и от 51 до 60 минут – по 2,5%, свыше 1 часа – в 12,7% случаев; при этом на автодорогах населенных пунктов в пределах 20 минут – в 64,4% случаев, вне населенных пунктов – лишь в 54,8%; в пределах 30 минут – 80,0% и 72,6% и свыше 60 минут – 8,9% и 15,1% соответственно.

Рисунок 6. Временные показатели начала оказания медицинской помощи на догоспитальном этапе лицам, пострадавшим в результате ДТП по категории автомобильной дороги

Во временных показателях начала оказания медицинской помощи свыше 60 минут также доминирует такая категория автомобильной дороги, как федеральная автомобильная дорога вне населенных пунктов.

Анализ данных о пострадавших в результате ДТП, участвующих в дорожном движении в качестве водителей, по возрастным группам, полу и виду транспортного средства показал, что наибольшее число пострадавших приходится на лиц, управляющих легковым автомобилем (87%). Наибольшую группу пострадавших среди водителей легковых автомобилей составили лица мужского пола в возрастной группе 25-44 года (рисунок 7).

Рисунок 7. Распределение лиц, пострадавших в результате дорожно-транспортных происшествий, участвующих в дорожном движении в качестве водителей легковых автомобилей, по возрастным группам и полу

Среди видов травматических повреждений у всех категорий участников дорожного движения больше всего была диагностирована черепно-мозговая травма: у пешеходов – в 24% случаев, у пассажиров – в 21%, у водителей – в 16%.

Анализ данных (это наглядно видно из рисунка 8) по категории участников дорожного движения и результату вызова бригады СМП показал, что подавляющее большинство пострадавших были доставлены в лечебно-профилактические учреждения (по 82,3% пешеходов и пассажиров и 59% водителей), в основном, в стационары (64,7%; 56,8% и 46,2% соответственно). Водителей чаще, чем пешеходов (30,8% и 11,8% соответственно) после оказания медицинской помощи оставляли на месте происшествия, а отказались от госпитализации лишь пассажиры (15,7%); но и погибших на догоспитальном этапе было также больше среди водителей (10,3%), чем среди пешеходов (5,9%) и пассажиров (2%).

Рисунок 8. Распределение лиц, пострадавших в результате дорожно-транспортных происшествий, по категории участников дорожного движения и результату вызова бригады СМП

Изучение распределения лиц, пострадавших в результате ДТП, по категории участника дорожного движения и состоянию пострадавшего до начала оказания медицинской помощи показало (рисунок 9) нарастание тяжести состояния по цепочке: пассажир → водитель → пешеход. У 52% пассажиров, 41% водителей и лишь у 11% пешеходов состояние оценивалось сотрудниками бригады скорой помощи как удовлетворительное; в 44%, 49% и 61% случаев соответственно – как средней тяжести и тяжелое; в 4%, 10% и 28% случаев – как терминальное либо была констатирована смерть до прибытия бригады СМП.

Рисунок 9. Распределение лиц, пострадавших в результате ДТП, по категории участника дорожного движения и состоянию пострадавшего до начала оказания медицинской помощи

Анализ материала распределения лиц, пострадавших в результате ДТП, участвующих в дорожном движении в качестве пассажиров и водителей с учетом использования дополнительных средств безопасности (ремней безопасности; вело-/ мотошлема; детского сидения) показал, что среди тех водителей у которых в документации при фиксировании ДТП отмечено наличие/отсутствие/неизвестность использования средств безопасности – только у 19% можно со всей определенностью отметить факт использования дополнительных средств безопасности. У 34% водителей отмечается отсутствие использования таких средств. В 47% случаев данные об использовании водителями дополнительных средств безопасности в документации отсутствуют.

Среди пассажиров легковых машин количество как использующих, так и не использующих дополнительные средства безопасности было примерно поровну и достаточно мало. В подавляющем большинстве случаев сведения об использовании пассажирами таких средств в документации не были отмечены.

Изучение материла по распределению лиц, пострадавших в ДТП, по наличию или отсутствию алкогольного опьянения в момент ДТП показало достаточно высокую долю лиц, находившихся в состоянии алкогольного опьянения – 13%. У 49% такого состояния обнаружено не было; у 36% пострадавших состояние алкогольного опьянения было неизвестно и у 1,5% лиц было выявлено подозрение на состояние алкогольного опьянения. Всеми лицами, находившимися в состоянии алкогольного опьянения были получены травмы различной степени локализации и тяжести (в большинстве – умеренной).

Таким образом, сбор и накопление исходных статистических данных о пострадавших в результате дорожно-транспортного травматизма, составляют основу статистического анализа по данной ситуации. При этом для получения качественного результата анализа обязательно выполнение следующих требований: сопоставимость исходных статистических показателей, корректность и единовременность получения данных по этим показателям, полнота охвата участников статистического исследования. Автоматизация процесса сбора и накопления статистических данных — это основной и наиболее эффективный инструмент реализации всех требований.

«Формы учета лиц, пострадавших в результате дорожно-транспортных происшествий», разработанные для станций и отделений скорой медицинской помощи, стационаров и амбулаторно-поликлинических учреждений, а также «Программа автоматизированной обработки статистических данных причин смертности и инвалидизации лиц, пострадавших в результате дорожно-транспортных происшествий» в полной мере соответствуют этим требованиям.

Учет пострадавших, произведенный с помощью данного инструментария, позволит обеспечить формирование регионального и федерального регистра пострадавших в результате дорожно-транспортных происшествий на территории субъекта и Российской Федерации в целом, разработать эффективные механизмы обеспечения снижения смертности и инвалидизации пострадавших.

Первый, и самый трудный этап внедрения системы учета – реализация проекта в отделениях СМП ряда центральных районных больниц Воронежской области – уже подтвердил реальность выполнения задачи.

На следующих этапах предполагается внедрение системы сбора информации в организациях здравоохранения стационарного и амбулаторно-поликлинического типа. При этом предполагается объединение информационной базы данных о пострадавших на всех этапах оказания первой и медицинской помощи.

Для проведения мониторинга дорожно-транспортного травматизма разработаны модели взаимодействия организаций здравоохранения и органов МВД, исключающие ведение двойного учета пострадавших, но в то же время обеспечивающие полноту и достоверность статистических данных.

Создание системы учета пострадавших в дорожно-транспортных происшествиях организациями здравоохранения в Воронежской области и автоматизированная обработка полученных данных позволит администрации области оперативно распоряжаться имеющимися ресурсами, планировать организацию оказания медицинской помощи пострадавшим, анализировать эффективность проводимых мероприятий, проводить научно-исследовательские работы по различным аспектам проблемы оказания медицинской помощи пострадавшим с использованием унифицированной системы обработки данных.

¹ ФГБУ "ЦНИИОИЗ" Минздравсоцразвития России, Москва
² ФГБУ "ЦНИИОИЗ" Минздравсоцразвития России, Москва
³ Постановление Правительства Российской Федерации от 29 июня 1995г. N 647 «Правила учёта дорожно-транспортных происшествий» //Российская газета. №134. 13.07.1995.
⁴ Жулев В.И. Информационно-аналитические и экономические проблемы предупреждения дорожно-транспортных происшествий //Тезисы докладов и сообщений научно-практической конференции «Пути снижения аварийности в СССР». Тбилиси, 1982. С. 7-12; Катенкарь Н.Т. Прогностическое значение информации об административных правонарушениях в дорожном движении //Тезисы докладов и сообщений научно-практической конференции «Пути снижения аварийности в СССР». Тбилиси, 1982. С. 29-30.
⁵ Нагнибеда А.Н. Клинико-статистическая характеристика дорожно-транспортных травм и экспериментальное развитие концепции травматогенеза в службе скорой помощи: Автореф. дис. … д-ра мед. наук. Москва. 1992. 34 с.
⁶ Постановление Госкомстата России от 26 декабря 1995 г. N 207 "Об утверждении формы федерального государственного наблюдения по дорожно-транспортным происшествиям"//Российская газета. № 3. 13.01.1996.
⁷ Приказ Министерства внутренних дел Российской Федерации от 06 июня 1996 года N 328 «О мерах по реализации постановления Правительства Российской Федерации от 29 июня 1995 г. N 647» //Бюллетень текущего законодательства МВД России. Выпуск 16, часть III. Москва. 1996.
⁸ Приказ Министерства внутренних дел Российской Федерации от 23 мая 2008 года N 449 «Об утверждении формы бланка извещения о дорожно-транспортном происшествии» //Российская газета. № 101. 13.05.2011.
⁹ Приказ Министерства транспорта Российской Федерации от 2 апреля 1996 г. N 22 «О форме учета дорожно-транспортных происшествий владельцами транспортных средств» /Сборник нормативно-правовых материалов по обеспечению безопасности дорожного движения на автомобильном транспорте. Челябинск. 1996.
¹⁰ Приказ Федеральной дорожной службы России от 23 июля 1998 г. N 168 «О введении в действие правил учета и анализа дорожно-транспортных происшествий на автомобильных дорогах Российской Федерации» /Сборник законодательных актов, постановлений и распоряжений Правительства РФ, руководящих документов ФДС России, имеющих отраслевое значение. Выпуск 4. Москва. 1998.
¹¹ Injury surveillance guidelines /Holder Y, Peden M, Krug E, Lund J, Gururaj G, Kobusingye O: [Internet]. Geneva, World Health Organization. 2001 [cited 2011 Mar 10]. Available from: http://whqlibdoc.who.int/publications/2001/9241591331.pdf
¹² Guidelines for conducting community surveys on injuries and violence /Sethi D, Habibula S, McGee K, Peden M, Bennett S, Hyder AA, Klevens J, Odero W, Suriyawongpaisal P. [Internet]. Geneva. World Health Organization. [cited 2011 Feb 10]. Available from: http://whqlibdoc.who.int/publications/2004/9241546484.pdf
¹³ WHO European health for all database (HFA-DB). [Internet]. [cited 2011 Jun 06]. Available from: http://www.euro.who.int/hfadb
¹⁴ United Nations Economic Commission for Europe (UNECE) [Internet]. [cited 2011 Jun 06]. Available from: http://w3.unece.org/pxweb/.
¹⁵ International Road Traffic and Accident Database (irtad). [Internet]. [cited 2011 Mar 18]. Available from: http://www.oecd.org/document/53/0,3746,en_2649_34351_2002165_1_1_1_1,00.html