Rambler's Top100

№ 727 - 728
1 - 21 мая 2017

О проекте

Институт демографии Национального исследовательского университета "Высшая школа экономики"

первая полоса

содержание номера

читальный зал

приложения

обратная связь

доска объявлений

поиск

архив

перевод    translation

Оглавление
Европейский демографический барометр 
Города ЕС-28 и работа в них

В соответствии с новым определением в ЕС-28 насчитывается 811 городов с числом жителей 50 тысяч и более

В городах проживает 42% населения ЕС-28, в малых городах и пригородах – 31%, на сельских территориях – 27%

В метрополитенских регионах проживает 59% населения ЕС-28 и производится 68% ВВП

Во всех столичных метрополитенских регионах ЕС-28, кроме Берлина, производство ВВП на душу населения превышает национальный уровень

На дорогу до работы в городах может уходить до 45 минут

В некоторых городах ЕС-28 доля маятниковых мигрантов среди экономически занятых превышает 90%

См. также Архив выпусков Европейского демографического барометра

Для цитирования: Щербакова Е.М. Города ЕС-28 и работа в них //Демоскоп Weekly. 2017. № 727-728. URL: http://demoscope.ru/weekly/
2017/0727/barom01.php


Понравилась статья? Поделитесь с друзьями:


Google
Web demoscope.ru
Екатерина Щербакова

Рубрику ведет кандидат экономических наук Екатерина ЩЕРБАКОВА

На дорогу до работы в городах может уходить до 45 минут

На городских территориях сосредоточена большая часть рабочих мест, имеющихся в экономике стран ЕС-28. Еще со времен промышленной революции началось перемещение рабочей силы с сельских территорий в ближайшие быстро развивающиеся индустриальные центры. Впоследствии некоторые города стали развиваться как центры постиндустриальной занятости, в которых преобладает экономическая деятельность в сфере услуг. В настоящее время в крупнейших городах ЕС-28 в сфере услуг занято более 90% всех экономически занятых (Париже и Центральном Лондоне). Развитие сферы услуг способствовало, наряду с другими факторами, росту занятости женщин, которая в городах выше, чем на сельских территориях - 64,2% против 62,3% среди женщин 20-64 лет (рис. 11). Экономическая занятость мужчин того же возраста в меньшей степени зависит от степени урбанизации, и в городах она даже несколько ниже (74,2%), чем в малых городах и пригородах (75,6%) и на сельских территориях (75,3%). Различия в общей занятости в большей степени зависят от женской занятости, и там где она низка (в некоторых странах Южной Европы, особенно на сельских территориях), ниже и общая занятость, и больше различия в занятость городского и сельского населения.

Рисунок 11. Распределение населения 20-64 лет по экономическому статусу и полу на территориях с разной степенью урбанизации, ЕС-28, 2014 год, %

Источники: Eurostat. Urban Europe — statistics on cities, towns and suburbs. Working in cities. - http://ec.europa.eu/eurostat/statistics-explained/index.php/Urban_Europe_%E2%80%94_statistics_on_cities,_
towns_and_suburbs_%E2%80%94_working_in_cities

В городах Болгарии, Словакии, Венгрии и стран Балтии занятость населения 20-64 лет в городах заметно выше, чем на сельских территориях, тогда как в Бельгии, Германии, Нидерландах, Австрии, Швеции и Великобритании, напротив, занятость в городах заметно ниже, чем в малых городах и пригородах или на сельских территориях. В странах Восточной Европы в городах легче найти работу, выше заработная плата и ниже уровень бедности, поэтому фактор привлечения в города рабочей силы из малых городов и сельских территорий действует в полную силу. А в странах Западной Европы горожане чаще сталкиваются с проблемами депривации и социального исключения, отсутствия работы и низких доходов, чем жители малых городов и сельских территорий.

Развитие рынка труда в городах, особенно крупных, тесно связано с проблемой ежедневных рабочих поездок (чаще из пригородов в города, хотя складываются и обратные потоки из города в пригороды). Маятниковая миграция ведет к растущей перегруженности городской среды, к экономическим и экологическим издержкам как для отдельных людей, так и для местных властей и предприятий.

Чтобы добраться до работы, в больших городах и столицах чаще пользуются общественным транспортом (как правило, интегрированной системой железных дорог, линий метро, автобусов и трамваев), в провинциальных городах и пригородах – собственным моторизованным транспортом.

Так, например, общественным транспортом добираются до работы, по оценкам за 2011 год, 45% занятых в Лиссабоне, 38% в Хельсинки, 27% в Манчестере и 24% в Дублине (рис. 12-15). В соответствующей зоне большого города каждого из перечисленных городов эта доля заметно ниже – 34%, 31%, 15% и 21%, но заметно выше доля добирающихся до работы на легковом автомобиле или мотоцикле. В Большом Манчестере она составляет 71% против 53% в самом Манчестере, в Большом Дублине – 57% против 42%, в Большом Лиссабоне – 56% против 48%, в Большом Хельсинки – 49% против 38%.

Довольно значительная часть добирается до работы пешком: 23% в Дублине, 15% в Манчестере, 13% в Хельсинки, 6% в Лиссабоне. В пределах большого города эта доля ниже (14, 11, 10 и 9%). В Хельсинки, Дублине и, в меньшей степени, в Манчестере некоторые добираются до работы на велосипеде (до 10% в столице Финляндии).

Рисунки 12-15. Как добираются до работы в некоторых городах* ЕС-28, 2011 год, %

* внутреннее кольцо – в городе, внешнее кольцо – в большом городе

Источники: Eurostat. Urban Europe — statistics on cities, towns and suburbs. Working in cities. - http://ec.europa.eu/eurostat/statistics-explained/index.php/Urban_Europe_%E2%80%94_statistics_on_cities,_
towns_and_suburbs_%E2%80%94_working_in_cities

Если сравнить, как добираются до работы в столицах и в целом по стране, различия в использовании собственного и общественного транспорта станут более значительными. Так, например, в Португалии и Франции не менее 70% добираются до работы на автомобиле или мотоцикле, в Лиссабоне – 48%, в Париже - 17% (рис. 16-17). Общественным транспортом, чтобы добраться до работы, в Париже пользуются 69% против 18% в целом по Франции, а в Лиссабоне – 45% против 13%. В Париже несколько выше, чем в целом по стране, доля добирающихся до работы пешком (11 против 9%), в Лиссабоне, она напротив, заметно ниже (6 против 11%).

Рисунки 16-17. Как добираются до работы в некоторых столицах* ЕС-28, 2011 год, %

* внутреннее кольцо – в столице, внешнее кольцо – в среднем по стране

Источники: Eurostat. Urban Europe — statistics on cities, towns and suburbs. Working in cities. - http://ec.europa.eu/eurostat/statistics-explained/index.php/Urban_Europe_%E2%80%94_statistics_on_cities,_
towns_and_suburbs_%E2%80%94_working_in_cities

В небольших городах с компактным центром доля добирающихся до работы пешком или на велосипеде может быть достаточно высокой, в больших городах такой способ непригоден из-за значительных расстояний, особенно для маятниковых мигрантов.

По оценкам за 2011 год, выше всего доля добирающихся до работы пешком, в относительно небольших городах (рис. 18-21): Русе (36%), Видин (33%), Пловдив и Шумен (по 30%) в Болгарии, Веймар (22%), Филлинген-Швеннинген (21%), Пассау и Йена (по 20%) в Германии, Пуатье и Амьен (18%) во Франции, Повуа-ди-Варзин (20%) в Португалии.

Рисунки 18-21. Доля добирающихся до работы пешком в городах некоторых стран
ЕС-28, 2011 год, %

Источники: Eurostat. Urban Europe — statistics on cities, towns and suburbs. Working in cities. - http://ec.europa.eu/eurostat/statistics-explained/index.php/Urban_Europe_%E2%80%94_statistics_on_cities,_
towns_and_suburbs_%E2%80%94_working_in_cities

Продолжительность дороги до работы в городах ЕС-28 может достигать, по имеющимся оценкам, 45 минут. Значительная продолжительность поездки до работы может быть связана с транспортной перегруженностью или со значительными расстояниями, которые приходится преодолевать, особенно маятниковым мигрантам. Как правило, больше времени, чтобы добраться до работы, требуется в столичных городах, хотя они заметно отличаются по этому показателю друг от друга. В Париже и Лиссабоне на дорогу до работы уходит в среднем около 39 минут, в Берлине и Софии – 32 минуты, в Дублине – 27, Таллинне – 26, Братиславе – 24 минуты (рис. 22). В столицах Болгарии, Франции и Португалии дорога до работы на 17 минут длиннее, чем в среднем по стране.

Рисунок 22. Продолжительность дороги до работы в городах некоторых стран ЕС-28, 2011 год, минут

Источники: Eurostat. Urban Europe — statistics on cities, towns and suburbs. Working in cities. -
http://ec.europa.eu/eurostat/statistics-explained/index.php/Urban_Europe_%E2%80%94_statistics_on_cities,_
towns_and_suburbs_%E2%80%94_working_in_cities

Средняя продолжительность дороги до работы, как правило, но не всегда связана с размером города (рис. 23-27). В Германии и Португалии она действительно практически обратно пропорциональна размеру города и достигает наибольшей величины, соответственно, в Берлине (32 минуты) и Лиссабоне (39 минут). В Чехии эта закономерность также прослеживается – в крупнейшем городе, столице Праге среднее время, необходимое для того, чтобы добраться из дома до работы (или обратно) достигает 38 минут, однако в трех городах заметно меньшего размера оно еще больше: в Кладно – 44 минуты, в Усти-на-Лабе - 41 минуту, в Пльзене – 40 минут. В Испании и Франции большая продолжительность дороги до работы характерна для некоторых относительно небольших городов, расположенных в метрополитенских столичных регионах, в частности, Мадрида и Парижа.

Рисунки 23-27. Средняя продолжительность дороги до работы в городах некоторых стран ЕС-28, 2011 год, минут

Источники: Eurostat. Urban Europe — statistics on cities, towns and suburbs. Working in cities. -
http://ec.europa.eu/eurostat/statistics-explained/index.php/Urban_Europe_%E2%80%94_statistics_on_cities,_
towns_and_suburbs_%E2%80%94_working_in_cities

Помимо значительной продолжительности самой дороги до работы к существенным потерям времени ведут «пробки» на дорогах. По имеющимся данным, такого рода потери особенно велики в самой большом урбанизированном районе ЕС-28 - в Лондоне, в котором маятниковые мигранты потеряли в поездках на работу в 2015 году из-за пробок в среднем по 101 часу, или более чем по 4 суток (рис. 28). Велики потери времени в поездках на работу также в некоторых урбанизированных районах Германии и Бельгии – от 70 до 73 часов в Штутгарте, Антверпене, Кёльне, Брюсселе. При этом только в Брюсселе потери сократились по сравнению с предыдущим годом, тогда как в Штутгарте они увеличились на 9 часов, в Антверпене – на 7, в Лондоне – на 5 часов.

Рисунок 28. Двадцать урбанизированных зон ЕС-28 с наибольшими потерями времени в поездках на работу за год, 2015 год, часов

Источники: Eurostat. Urban Europe — statistics on cities, towns and suburbs. Working in cities. - http://ec.europa.eu/eurostat/statistics-explained/index.php/Urban_Europe_%E2%80%94_statistics_on_cities,_
towns_and_suburbs_%E2%80%94_working_in_cities

<<< Назад


Вперёд >>>

Вернуться назад
Версия для печати Версия для печати
Вернуться в начало

Свидетельство о регистрации СМИ
Эл № ФС77-54569 от 21.03.2013 г.
demoscope@demoscope.ru  
© Демоскоп Weekly
ISSN 1726-2887

Демоскоп Weekly издается при поддержке:
Фонда ООН по народонаселению (UNFPA) - www.unfpa.org (2001-2014)
Фонда Джона Д. и Кэтрин Т. Макартуров - www.macfound.ru (2004-2012)
Фонда некоммерческих программ "Династия" - www.dynastyfdn.com (с 2008)
Российского гуманитарного научного фонда - www.rfh.ru (2004-2007)
Национального института демографических исследований (INED) - www.ined.fr (2004-2012)
ЮНЕСКО - portal.unesco.org (2001), Бюро ЮНЕСКО в Москве - www.unesco.ru (2005)
Института "Открытое общество" (Фонд Сороса) - www.osi.ru (2001-2002)


Russian America Top. Рейтинг ресурсов Русской Америки.