Велосипед в большом городе: необходимость, дань моде на здоровье и экологию или способ самоутверждения?

Продолжение. Начало см. Демоскоп Weekly 503, 505

Сергей Захаров

Я в Киото купил велосипед.

Это вторая покупка велосипеда в моей жизни. Предыдущая, сделанная лет десять назад, в полуразобранном состоянии стоит на балконе вместе с его собратом для жены. Мы тогда жили практически на опушке Лосиного острова, и не иметь лыжи и велосипедов было просто грех - настолько прекрасные там условия для активного отдыха. Переехав в Черемушки, мы с грустью обнаружили, что для того, чтобы получить удовольствие от велосипедных или лыжных прогулок, нужно добраться хотя бы до Битцевского парка или Тропарево, а, следовательно, нужно садиться за руль автомобиля. Кроме того, перспектива возиться с багажником и специальными устройствами для крепежа двухколесных скакунов, сильно расхолаживает. Вот они и пылятся без дела. Может быть в будущем…

Велосипед на даче и в городе

В детстве, проводя значительную часть лета на даче, я практически не слезал с седла двухколесного друга, который тогда еще назывался "великом", а не "байком". В те годы, как и большинству моих ровесников, мне доставались по наследству от старшего брата и других родственников много раз ремонтированные за свою долгую жизнь "односкоростные" аппараты, с архаичными и плохо работающими тормозами, которые не только не подозревали о существовании специальных велосипедных дорожек, но и редко съезжали с разбитых проселков и тропинок. Их главный удел был доставлять нас купаться на речку, в том числе и с удочками (где теперь та рыба ?), в лес за грибами и ягодами - тогда еще не было коттеджей, из которых сейчас тоннами выбрасывается мусор на опушки и поляны, а еще, чтобы сгонять на колхозные поля (нет теперь и тех полей) и надрать там молодой морковки, накопать картошки. Передохнув на "велосипедном стане" вокруг костра, велики доставляли поздним вечером нас домой, чумазых, наевшихся до отвала поджаренными хлебом, яблоками и запеченной в золе картошкой. А еще был велобол, прыжки на спор через канавы, проезд по узким доскам "с руками и без"… Время от времени велосипед выполнял и функцию "грузового транспорта", когда по приказу "свыше" доставлял из ближайшего магазина бидончик (не пакет!) молока, буханку хлеба… Честное слово, мы тогда меньше всего думали, что велосипед - средство для накачки мышц и укрепления здоровья, тем более что оставшиеся на память шрамы, в том числе и от укусов не слишком принимающих велосипеда собак, швы, наложенные наспех и без анестезии в ближайшем травмопункте - свидетельствуют, скорее, об обратном - мне очень повезло, могло быть и хуже.

А вот в Москве у нас велосипедов не было. Родители были категорически против, как, впрочем, и выезд на шоссе, даже в сопровождении взрослых, до определенного возраста запрещался. Лично я не могу вспомнить никого из своих друзей, кто бы раскатывал на велосипедах по Москве. Кураж москвича-велосипедиста, воспетого Е.Евтушенко, весь выдохся еще до моего рождения, да и Н.Рубцов, как известно, "долго гнал" свой велосипед в далеких лугах, а не по улицам города, заполненного вонючими автомобилями.

Обычный дорожный велосипед в современной Москве не находит своего места, что в общем-то понятно: ездить по проезжей части смертельно опасно из-за агрессивных, хаотично передвигающихся автомобилей, по тротуарам - пешеходы не поймут, да и оставить его у магазина или присутственного места нельзя - упрут его тут же по частям или целиком вместе с блокировочными замками. В малогабаритных квартирах держать его негде, если только не на вечно заставленных балконах у тех, у кого он есть, и на лестничных площадках кои "захламлять" ими запрещено пожарными, и даже на крытых автостоянках хранить их нельзя по тем же причинам. Конечно, велосипеды на улицах Москвы встречаются, но уж больно не определённа, маргинальна эта группа чудаков, их владельцев. Хороший, кстати, объект для социологического исследования.

Велосипеды, конечно, можно встретить в московских парках, где подростки, жаждущие выброса адреналина, осваивают склоны, а теперь даже и зимой, на весьма специфических горно-кроссовых двухколесных аппаратах, которых, по-старомодному, великом, действительно, не назовешь. Короче, велосипед в современной Москве - никчемная блажь, способ самовыражения и/или самоутверждения, и в редких случаях - снаряд для фитнесса, для чего, по большому счету, велосипеду и колеса-то не нужны. И, все-таки я горжусь тем, что своих обеих дочерей научил не только плавать, но и управляться с двумя колесами, которые, оставаясь неотъемлемым атрибутом дачной жизни горожанина, гармонично дополняют на природе две ноги пешехода и четыре колеса автомобиля.

Похожая на Россию ситуация сложилась в США, где в больших городах велосипеду заказано. Среди моих знакомых-американцев если и есть обладатели велосипедов, то в качестве транспортных средств ими они не пользуются. Причем не только на улицах Нью-Йорка, Вашингтона, Сан-Франциско или Лос-Анжелеса, но и их пригородов. Америка еще долго будет справляться с комплексом великой автомобильной державы и соответствующими издержками в планировке селитебной зоны одноэтажных пригородов. Преодолеть дистанцию между жилыми кварталами и местами концентрации социальных функций не по силам обычному велосипедисту, да и пешеходу в виду неразвитости общественного транспорта. Для немоторизованного человека, если не считать отчаянных велотуристов, неестественно и опасно для жизни передвигаться по хайвеям, парквеям, многоуровневым развязкам. Отвести ребенка в школу или к врачу, купить замену внезапно скончавшейся батарейке, выпить чашку кофе или угостить ребенка мороженым - одинаково садись за руль, когда на 10-15 минут, а когда и на пару часов (ах, какие там бывают замечательные пробки на подъезде к школе или malls с их зонами рекреации!). В борьбе с ожирением среднего американца проблема необходимой привязки его задницы к сиденью автомобиля едва ли не центральная, которая, в свою очередь, тесно связана со сложившейся системой расселения и мест приложения труда, изменить которую в ближайшей перспективе невозможно. А если он еще, не теряя времени за рулем, как и перед компьютером, жует гамбургер или хот-дог, то стоит ли удивляться лишним фунтам веса?

Конечно, и в США растет прослойка людей, разумно выбирающих велосипед в качестве средства для сжигания калорий (600 калорий в час!). По бесконечным дорожкам, вдоль океанических пляжей на западе и на востоке, интеллигентного вида люди бегают, катаются на роликах, скэйт-бордах и на дорогущих байках. В университетских кампусах также растет число велосипедных парковок. У велосипеда масса преимуществ перед бегом, от которого неизвестно чего ожидать больше, вреда или пользы для здоровья. По крайней мере, в отличие от бега - любимого занятия middle class, поездка на велосипеде не вызывает разрушительной компрессии опорно-двигательного аппарата и значительно меньше сотрясает внутренние органы.

Итак, в США, несмотря на 120-миллионный велосипедный парк (вторая страна после Китая!), передвижение на двух колесах для рационального жителя мегаполисов, а мы говорим именно о них, никак не является транспортной необходимостью, а потому и не имеет распространения. И лишь следование "моде на здоровье", изнуряющая борьба с излишним весом стимулируют спрос на дорогие байки в среде образованных и обеспеченных людей.

Интересно, что и в Великобритании мода на велосипед исходит чуть ли не от самых элитных слоев общества, готовых тратить десятки тысяч фунтов на последние новинки велопромышленности. Вот недавнее сообщение корреспондента: "Средством передвижения богачей в Лондоне становится велосипед. Продажи двухколесных машин стабильно растут, в первую очередь, за счет моделей класса премиум. Педали крутят в основном те, кому за 35-40. В английской языке появилась даже специальная аббревиатура для обозначения таких людей, которая расшифровывается как "человек средних лет в лайкре". А вот малообразованные и малообеспеченные молодые британцы на велосипедах не ездят" (Е.Балаева, "Вести ФМ": http://www.radiovesti.ru/articles/2012-04-17/fm/43146).

Отставание англо-саксонских стран в развитии велосипеда в качестве городского транспорта усиливают Австралия и Новая Зеландия, где в 1990-х годах были приняты сомнительные законы об обязательном ношении касок для всех категорий желающих прокатиться на двух колесах. Несмотря на то, что, по примеру Парижа, Мельбурн в 2010 г. создает систему уличных станций по прокату велосипедов с претензией на создание альтернативного вида городского транспорта, используются они в основном туристами для осмотра достопримечательностей (http://www.melbournebikeshare.com.au). С одной стороны, Федеральное правительство субсидирует продажу дешевых касок, с другой стороны, нарастает протестное движение, требующее отмены этого уникального в мире закона (см.: http://bicycleaustralia.org). Так или иначе, но велосипед в городах страны антиподов, продолжает оставаться лишь разновидностью спорта и туризма.

Давайте, теперь взглянем на первую десятку стран, в которых велосипед не ограничивается ролью спорт-байка или забавы для элиты, страдающей от ожирения.

Сразу же всплывает образ Пекина, в котором мне довелось побывать более десяти лет назад. Ты сходу осознаешь, что это столица страны с более чем миллиардным населением: длиннющие очереди на остановках общественного транспорта, запредельно набитые рейсовые автобусы, и, наконец, поражающие воображение бурные потоки сотен тысяч велосипедов, которые по окончании рабочего дня заполняют всё пространство улиц, не оставляя ни метра свободного пространства для маневра автомобиля. Не сходя с велосипеда, практически на ходу, китаец успевает сунуть монетку торговцу съестным, хватает что-то на палочке, и, едва прожевав, это нечто проглатывает и, продолжая крутить педали, без эксцессов вписывается обратно в бесконечное велосипедное стадо. Очевидцы говорят, что и в Шанхае, где 60% горожан крутят педали, сложилась подобная ситуация, а потому городские власти вынуждены ограничивать движение велосипедов по главным магистралям города.

Велосипед в Китае (как и во всех развивающихся странах Азии), безусловно необходим, чтобы добраться до работы, и для человека в деревне, и в больших городах. В связи с быстрой автомобилизацией, Китай стоит на пороге острейшего конфликта между велосипедом и моторизованными видами транспорта.

И все же, считается, что несмотря на свои пол-миллиарда велосипедов, Китай лишь замыкает первую десятку стран по их числу на душу населения. А лидирует сытая Западная и Северная Европа (см. рис. 1), давно завершившие массовую автомобилизацию, и в которой приходится 0,5 автомобиля на каждого жителя страны, включая младенцев. Причем, что более важно, велосипед в этих странах, как и в Китае, часто используется именно как транспортное средство (см. рис.1).

Рисунок 1. Число зарегистрированных велосипедов (на 100 жителей, левая ось) и доля использования велосипеда в общем числе поездок (в процентах, правая ось) в отдельных странах.

Источник: http://www.theworldgeography.com/2011/07/10-countries-with-most-bicycles-per.html,
см. также перевод на русский: http://www.zwonok.net/index.php?newsid=3562;
данные для Франции: http://www.developpment-durable.gouv.fr/IMG/pdf/PNV-5.pdf

Велосипед в эпоху постматериализма

Итак, мировой велосипедный лидер - Нидерланды, где у каждого жителя имеется велосипед, и он на нем совершает каждое третье перемещение в пространстве! Именно в Амстердаме я стал виновником самого курьезного в моей биографии дорожно-транспортного происшествия. Заглядевшись на некую городскую достопримечательность, я ступил на велосипедную дорожку и через какое-то мгновение на меня наехала девушка, причем, на весьма приличной скорости. Мне удалось устоять, а она упала. Сколько запоминающихся слов на фламандском я услышал в свой адрес! Затем успокоившись, и не слишком принимая мои извинения, она перешла на английский (на английском свободно говорят все голландцы) и объяснила, как злостно я нарушил правила движения, ведь в этом месте нет обозначенного пешеходного перехода (столкновение, заметим, случилось на тротуаре, а не на мостовой). Слава богу, ушиблась она не слишком сильно, велосипед остался исправным, и в полицию заявлять она не стала. Так состоялось мое знакомство с велосипедной цивилизацией, о которой я, как варвар (приехавший из Франции, между прочим), еще не имел представления.

Кто у нас на втором месте? Дания? Ну да, как же, припоминается Копенгаген, в котором велосипед не только давно и уверенно чувствует себя на улицах, но продолжает расширять свое жизненное пространство, отнимая его не только у автомобиля, но и, страшно сказать, у пешехода! Такой ширины велосипедных проспектов, как в этой небольшой столице, я больше нигде не встречал - в некоторых местах "дорожки" для велосипедов шире автомобильной мостовой. Машины там - затравленные изгои, в чем пришлось убедиться на собственной шкуре мне - водителю, сначала мечтающему найти бесплатную парковку на все дни проживания в Копенгагене, а затем пересечь всю Данию и ни разу не заправиться. Стабильно более высокая датская цена на бензин в те дни почему-то уж больно сильно оторвалась от той, что на германской стороне Балтийского моря, откуда мы приехали на пароме. К тому же, средняя скорость движения автомобиля в Копенгагене крайне низка - 27 км/ч, и велосипед, в среднем передвигаясь по городу на скорости 16 км/ч, легко его обставляет во многих местах.

И все-таки, не совсем понятно, что в этих странах, с весьма прохладным летом и снежно-дождливой, ветреной зимой, заставляет людей перемещаться в массовом порядке на велосипедах. Представьте себе, 37% жителей Копенгагена садятся в седло каждый день, в Амстердаме 40% всех поездок совершается на велосипедах! По данным социологических опросов, жители шведской столицы имеют и автомобиль, и по нескольку велосипедов на разные случаи, и в целом оценивают двухколесных друзей выше, чем, скажем, телевизоры, аудио-видео технику. Не нужно забывать, что это еще и весьма компактные столицы с хорошо развитым общественным транспортом! Городской велосипед здесь далеко не всегда модный снаряд для накачки мышц и объект гордости владельца - по-большинству своему городские байки, как и везде, весьма примитивные, и выделиться с ним из толпы весьма затруднительно. Остается только признать, что во всех странах Северной Европы не на словах, а на деле победила часть гражданского общества с зелеными бантиками в петлицах - "Даешь экологию!"

Вместе с северно-европейскими странами в городской велосипедной гонке преследования участвует и Германия, где условия для перемещения людей всех возрастов на двух колесах близки к идеальным не только по мостовой. С ними, например, легко залезать в трамваи и автобусы через специальные двери с низкими площадками без ступеней. Для них выделены тамбуры и в наземном транспорте, и в подземном, и на всех видах поездов. А есть еще лифты для спуска под землю! Поэтому не только наши многие коллеги-демографы в небольшом Ростоке добираются до работы на байке, но и в большом Берлине у меня есть знакомые, которые едут до станции метро на двух колесах, затем, спешившись, с ними под руку преодолевают серьезные расстояния в вагоне метро, а затем опять усаживаются в седло.

А что же Франция, Италия, с их знаменитыми "Тур де Франс" и "Джиро д'Италия"? Победители велогонок в этих странах имеют славу героев не меньше древнегреческих олимпийцев. Правда, допинговые скандалы последних лет сильно подпортили им репутацию.

В итальянских городах (как, впрочем, и в Греции) при некотором присутствии велосипедов, победу по очкам уверенно одержали их моторизованные двухколесные родственники: мотоциклы, мотороллеры, скутеры, мопеды, минимокики, которые, как шмели, мухи и комары, вьются вокруг машин, заставляя нервничать непривычного к этому заезжего автомобилиста. Именно в Италии я чуть было не задавил мотоциклиста, внезапно упавшего передо мной на скользком склоне въезда в туннель. Спасло его лишь то, что я сам ехал медленно из-за ливневого дождя и успел затормозить. Итальянки и гречанки в деловых костюмах и в туфлях-лодочках - тамошний "офисный планктон" - спешат на работу именно в седлах небольших мотоскутеров, лихо проскальзывают между машинами в пробках, выстраиваются в первую шеренгу перед светофором, короче, все делают не хуже мужчин на таких же колесницах.

В итальянских Альпах, конечно, встречаются итальянские велотуристы, но даже там доминируют немцы, французы, австрийцы с невероятно накачанными мышцами. Приходится признать, что ленность по жизни и тяга к расслабленным формам отдыха у итальянцев и греков преобладают. Зачем, напрягаясь, крутить педали, когда тот же результат - преодоление пробок на дорогах и парковка в нужном месте - достигается быстрее и с меньшим напряжением сил, особенно, принимая во внимание рельеф с перепадами высот во многих городах. Ну а экология - черт с ней, пусть пока подождет. Кто-нибудь знает, как долго великолепные памятники итальянской архитектуры смогут выносить автомобильно-мотоциклетную гарь?

Во Франции велосипед - спорт номер один, стоящий на одной ступени с мировым лидером по популярности - футболом. Велосипедные гонки для французов - далеко не только зрелище на экране. Они сами с удовольствием накручивают педали в выходные дни и во время своих невероятно длинных, по мировым меркам, отпусков. По пятницам и субботам каждый четвертый-третий автомобиль и почти все "дома на колесах" (кемперы) тащат на своих загорках несколько вело для всего семейства, чтобы в воскресенье поздно вечером с ними же стоять в пробках на въезде в Париж. Множество организованных и неорганизованных, семейных и одиноких велотуристов потеют, взбираясь по горным серпантинам, перегораживают невероятно красивые, но узкие дорожки провинциальной Франции, заставляя автомобилистов тащится со скоростью велосипеда, соблюдать дистанцию и не отвлекаться на окрестные красоты.

Французское вело как туристическое снаряжение - на пике популярности, на него и сопутствующие аксессуары тратятся бешеные деньги. Но по распространенности городских велосипедов и их каждодневному использованию Франция, на удивление, сильно уступает соседям по Европе, даже Бельгии. Правда, пример хорошо известного в России демографа Алена Блюма¹, каждый день преодолевающего на вело десятки километров, чтобы добраться до работы из парижского пригорода-банльё, не является таким уж редким исключением. У стен парижского Национального института демографических исследований паркуются велосипеды. И все таки…

В 2007 г. городские власти Парижа, приняв эстафету от Копенгагена и ряда других городов в Северной Европе, а также Ла-Рошели и Лиона в собственной стране, запустили программу "Велиб" (Vélib, vélo + liberté) - систему муниципального и недорогого, полуавтоматизированного проката городских велосипедов. На сегодняшний день эта система включает в себя 1,5 тысячи приемо-сдаточных станций (в центре города через каждые триста метров) и 20 тысяч велосипедов. Любой человек, купив предварительно электронную карточку с определенным тарифным планом (почасовая, 1 день, 1 неделя, 1 год), может схватить вело на ближайшей станции и сдать его на другом конце города. Поначалу парижане и гости французской столицы были в восторге. Популярность этой инновации росла и вышла за пределы Парижа и даже Франции - я уже говорил о Мельбурне, восторженные отклики перерастают в практические действия мэров Лондона, Монреаля, японских городов.

НО! Энтузиазм и самих парижан, и городских властей, и частных инвесторов потихоньку пошел на спад.

Во-первых, свидетельствую на основе собственного опыта, что предлагаемый велиб-велосипед - весьма тяжелое, неповоротливое, трехскоростное создание, и, как любое арендованное оборудование, от частого и небрежного использования страдает индивидуальным набором неисправностей, к которым каждый раз приходится приспосабливаться. Переключатели скоростей выходят из строя в первую очередь, несмотря на то, что они представляют собой надежнейшую японскую разработку фирмы Shimano. Удовольствие от езды на нем быстро испаряется, если только не подбадривает острая необходимость (например, в ночное время, когда "метро закрыто, а в такси не содют"). Конечно, если вы турист-зевака, глазеющий с восторгом по сторонам, потраченные силы на приведение его в действие в нужном направлении, окупаются сторицей свободой перемещения и впечатлениями от увиденного. Не попадись, только, вело-зевака, под автомобиль зеваки с мобильником или GPS-новигатором в руке! Лично я в динамичной парижской жизни предпочитаю все-таки разветвленную сеть метро с не по-московски частыми станциями, на выходах из которых, как раз, и расположилось большинство пунктов велопроката.

Во-вторых, эти прокатные велосипеды, которые, кстати, производит известная нидерландская группа Accel в Венгрии, стоят очень больших денег - 2,5 тыс. евро! Говорят, такова плата за их повышенную надежность и "вандало-устойчивость" (??). Эх, да за такие деньги можно космические аппараты на двух колесах купить, с более легкой рамой, с электрическими толкателями в гору и т.п. (в Киото такие велосипеды стоят 1-2 тысячи долларов). Далее, велибы угоняются профессиональными ворами и просто мальчишками, уничтожаются в результате трюковых экспериментов и сознательно вандалами (якобы, с целью отмщения ненавистным "бобо", т.е. представителям среднего класса). Всего, по данным полиции, украдено 40% всех парижских велибов, значительную часть из которых следует искать в Северной Африке и Восточной Европе. Велибы сотнями вылавливают из Сены, их жалкие остатки находят в пригородных канавах. Сотни механиков ремонтируют по тысяче велосипедов в день. Затраты городских властей на поддержание программы растут как на дрожжах, и была бы она чисто частным предприятием, давно бы обанкротилась. "Символ борьбы нашего города за чистый воздух превратился в новый источник доходов криминалитета" (Le Monde, 13 июня 2009). В свою очередь, парижане все чаще жалуются на несовершенство приемо-сдаточной системы, которая выражается в ошибочных обращениях к их кошелькам (Velib, http: //fr.wikipedia.org).

Воровство велосипедов - всеобщая болезнь и в Европе, и в Америке, и в Австралии. Опытному вору, чтобы угнать автомобиль средней защищенности, требуется не более 15 минут, а на велосипед с его жалкими блокираторами - лишь 10 секунд. Дело это выгодное, учитывая хорошо организованные их поставки на экспорт. В Голландии ежегодно пропадает каждый пятый велик в частном пользовании (более полумиллиона в год!), в тихой Норвегии безвозвратные потери составляют около 60 тыс. в год на фоне ускоренного роста пропаж в последние годы, в Лондоне при куда как меньшем числе байков на дyшу - около 20 тыс. в год. Полагают, что воровство - самый распространенный мотив отказа англичан переходить на велосипедный вид транспорта. (Radio Netherlands Worldwide, 8 May, 2010; The Foreigner. Norwegian News in English. 19 July, 2009; http: //www.treehugger.com/bikes/if-bike-theft-makes-you-fat-better-parking-makes-you-thin.html).

Интересное наблюдение, подмеченное социологами: каждый следующий велосипед, после украденного, покупается в среднем за меньшие деньги, что говорит лишь о том, что для заболевшего велосипедом важнее ехать, чем красоваться.
Остается надеяться, что с помощью модной нынче системы обязательной регистрации велосипедов удастся сбить волну воровства, что программа публичного велосипедного транспорта устоит под натиском вандалов, организационных и финансовых проблем, что планов громадье французского правительства "догнать и перегнать" другие страны по количеству граждан, крутящих педали², будет реализовано, что "велосипедизация" охватит все новые и новые города развитых стран, как к этому призывают документы принятые Европейским Союзом и министрами транспорта стран ОЭСР³. В конечном итоге именно на этапе преодоления серьезных трудностей на пути к экологически чистым городам определяются перспективы наступления всеобщей эпохи постматериализма.

Велосипед в Японии

Оставим, наконец, Америку с Европой и вернемся в Японию, в Киото, и к тому факту, что я здесь приобрел в собственность велосипед. Прошу извинить дорогого читателя за столь пространное начало этого репортажа. Однако многое из того, о чем я расскажу ниже, было бы не понято или не до конца воспринято без экскурса в современный опыт использования велосипеда в мире.

Начнем с того, что Япония - крупнейший в мире производитель качественных велосипедов. Японские велосипеды и важнейшие детали и узлы японской разработки на велосипедах других производителей можно увидеть практически во всех странах, однако сейчас из-за укрепления йены экспорт велосипедов очень сильно сократился. В результате к началу 21 века основным производителем и экспортером велосипедов стал Китай, активно использующий японские технологии. В Японии официально зарегистрировано почти 100 млн. велосипедов, 11 млн. внутренних продаж в год. Япония - третья в развитом мире по использованию велосипеда в каждодневной жизни после Нидерландов и Дании, а если еще учесть разницу в численности населения...

В полуторамиллионном Киото велосипеды - транспорт номер один, они перевозят не меньше людей, чем все виды общественного транспорта вместе взятые. И нельзя сказать, чтобы общественный транспорт был здесь не развит. Напротив, автобусные остановки по всему городу, есть две линии метро, пересекающие Киото с Севера на Юг и с Запада на Восток (или, наоборот, кому как больше нравится указывать стороны света). Вдобавок к метро (подземке) имеются и другие виды наземного и подземного рельсового транспорта, которые здесь называются поездами, хотя мне было бы привычнее называть то, на чем я ездил на работу до покупки велосипеда, трамваем.

Главное неудобство этой весьма развитой системы - отсутствие единого билета на все виды транспорта, привычного для москвичей, парижан и жителей других европейских городов. Сэкономить на регулярности поездок в пределах некоторых зон или на каком-то одном виде транспорта здесь практически нельзя еще и потому, что отсутствуют недельные, месячные или годовые проездные документы. Имеются, правда, некие электронные карты, которые можно пополнять наличными деньгами, однако все равно с карты будет сниматься та же сумма за одну поездку с учетом покрытого расстояния и тарифа, специфичных для каждого вида транспорта. Но даже и эту карту нельзя повсеместно прикладывать, поскольку, помимо муниципального транспорта, в Киото имеется сеть частных перевозчиков. В частности, мой трамвай - частное предприятие, и чтобы проехаться на нем, нужно каждый раз покупать билет в автомате либо оплачивать проезд непосредственно машинисту-кондуктору при выходе (ту же сумму!). К сложности системы тарификации в зависимости от вида транспорта, формы собственности и расстояния, добавляется элементарная дороговизна проезда - три-четыре остановки на трамвае, поезде, метро, автобусе стоят в среднем около 80 российских рублей (существенно дороже, чем в Европе, и, тем более, чем в Москве).

Поэтому едва ли не основная причина массового использования велосипедов в Киото - элементарная необходимость экономить затраты там, где это легко делается. Вторая причина - возможность запарковать велик в любом месте, где тебе нужно, но об этом чуть позже.

Социальный и возрастной состав велосипедистов - все, кто могут крутить педали, и млад, и стар. Попутно заметим, что на автобусных остановках состав ожидающих несколько смещен в сторону пожилых женщин, что легко объяснимо. В седле себя уверенно чувствуют и совсем не спортивного вида, серьезные мужчины в костюмах с галстуком, и безо всякого стеснения - девушки в мини-юбках и на каблуках разной высоты.

Здесь будет уместно проинформировать тех, кто не в курсе, - Япония переживает завершающую стадию гендерной революции. Еще нередко можно встретить "переходный тип" девушек, которые семенят и косолапят при ходьбе, несмотря на фривольность носимой одежды⁴. Езда на велосипеде - все еще одна из форм демонстративного поведения освобожденной женщины, как это было в начале 20-века в Европе и США. Как вам такое объявление на сайте знакомств: "Хочу прокатиться с парнем на велосипеде". Чего тут больше - наивной простоты, скрытой эротики или декларации поведения, свободного от традиционных предрассудков? Гендерная и сексуальная революция в Японии - отдельная и очень интересная тема, до которой я, может быть, и доберусь когда-нибудь в будущих репортажах.

Парк велосипедов в Киото весьма однороден - восемьдесят, а может быть больше, процентов составляют простейшие односкоростные агрегаты типа mama-chari/"мама хари" (т.е. с обязательной корзинкой на переднем крыле) со звонком и с двумя ручками переднего и заднего тормоза на руле. Обязательным дополнением, согласно правилам движения, должны быть также передняя фара и красный отражатель на заднем крыле. Фара, как водится, далеко не у всех работает, несмотря на обязательное ее включение в темное время суток. Рама - стальная, чуть полегче, чем у всем нам известной "Украины", унисексная (женская), цепь у всех защищена. Мужская рама встречается крайне редко, на более спортивных байках. Стоимость такого нового велосипеда - 3-4 тыс. рублей, а подержанного - в два раза дешевле. Чтобы купить велосипед даже пешком далеко ходить не надо, магазины имеются практически на каждой, более-менее приличной улице. Работают они, зачастую, допоздна (см. фото, снятое в 9 вечера).

"Ночной" веломагазин на улице Хигасиоджи.
Фото автора.

У меня более дорогой и продвинутый вариант "мамы хари" (см. фото) за счет шестискоростного переключателя, естественно, фирмы Shimano, и светодиодной фары, автоматически включающейся в темноте (динамо встроено в переднюю втулку - очень, кстати, рациональное решение). Стояночное приспособление - усиленная пружиной рамная конструкция с подъемом заднего колеса, повышающая при ветре устойчивость стоящего велосипеда. Антиугонная система - предустановленный о-образный блокиратор заднего колеса (по-моему, полная ерунда). Стоимость моего велосипеда в два раза больше простейшего варианта, т.е. около 300-350 американских баксов. Если я буду на нем ездить только в университет и больше никуда, то он окупится за два месяца, а в реальной жизни - с посещением рынков и магазинов, храмов, парков и пр. - не более, чем за месяц. Есть резон, как вы полагаете?

Мой киотский двухколесный друг у своего "гаража".
Фото автора.

В соответствии с принятым порядком, в Киото велосипед должен быть зарегистрирован в полиции по адресу постоянного места жительства. Об этом заботится магазин, если велик куплен в нем. При покупке у частного лица ты сам должен сходить с велосипедом в полицию, где он будет проверятся на угон. Предъявляешь продавцу свой ID с фотографией и указанным домашним адресом (через месяц после приезда мне выдали этот важнейший документ), он заполняет бумажки, и через несколько минут вам приклеивают на раму наклейку с регистрационным номером. Еще одна наклейка появилась на раме после регистрации его в доме, где я живу, чтобы иметь право на постоянное (крытое!) парковочное место. Поскольку я обладатель семейной квартиры, то мне положено целых два парковочных места у дома, что ценно, учитывая ожидаемый приезд дочери. Недавно наблюдал проверку легальности запаркованных велосипедов у своего дома. Что далее делают с "нарушителями конвенции" выяснять времени не было. А то, как в городе забирали на штраф-стоянку из под знака, запрещающего парковку, - видел.

Угоняют ли велосипеды в Японии? Тут я попрошу легко возбудимых принять устойчивую позицию, а лучше - присесть. Говорят, что в Японии, а в Киото, тем более, велосипеды НЕ крадут!! Единственную опасность представляет, якобы, студент, который оставил свой велик дома, а ему позарез нужно переместиться в пространстве, и он хватает первый попавшийся под руку незаблокированный байк. Такими историями полнится блогосфера⁵.

Теперь можно расслабиться и послушать более правдивую историю. Я проверил базу данных ОЭСР и с удивлением обнаружил, что доля опрошенных, сославшихся на случаи кражи велосипеда в течении 12 месяцев, в Японии даже выше, чем в Германии, а в целом - на среднеевропейском уровне. Если же сделать грубую поправку на количество велосипедов в пользовании, то ситуация в Японии будет такая же как Финляндии, лучше, чем в США, Швейцарии и Бельгии, но хуже, чем в Германии, Нидерландах и Дании. Так-то вот! Ворованные качественные японские велосипеды находят хороший спрос в Таиланде, Вьетнаме (посмотрите соответствующие сайты) - вот, где собака зарыта!

Миф о большей здесь безопасности велосипеда основан на том, что в Японии, действительно, очень низкий уровень преступности в целом. По убийствам, грабежам, насильственным преступлениям против личности Япония со своими показателями отличается от других развитых стран не просто в разы, а на порядки! Это, возможно, самая безопасная страна в мире. Официальная статистика воровства везде вызывает подозрения, но и по этому показателю в целом Япония занимает очень хорошие позиции. Вот только с кражей зонтиков и велосипедов незадача вышла. И что самое поразительное, уровень и общей преступности, и по каждому из видов снижается в Японии! Так, в 2010 г. показатели были самыми низкими за 23 года. В последние пять-шесть лет, что обнадеживает, и пропажи велосипедов сильно сократились.

Истинная правда еще заключается и в том, что японская полиция намного эффективнее, чем в других странах, занимается розыском пропавших и украденных вещей. В международном аэропорту вас встречает плакат: "В Японии никто и ничто не пропадает!". Оставим рассказы очевидцев о сданных японцами в полицейский участок кошельках с деньгами, хотя, можно поверить и в это. Но, вот велосипеды, действительно, возвращаются к прежним хозяевам чаще, чем в других странах - чуть ли не в половине случаев, правда, если они были должным образом зарегистрированы, если вы сразу же заявили в полицию, и если они не были украдены профессиональными преступниками с целью экспорта. На улицах и дорогах полиция может остановить велосипедиста с целью проверки, как у нас в России останавливают автомобилистов, и пробить личные и регистрационные данные на велосипед в единой для страны электронной базе. Забавно, что в случае обнаружения вашей собственности, она будет доставлена к вашему дому сотрудником полиции с извинениями. Если вор установлен, то ему, как минимум, грозит штраф в 500 тыс. иен (около 200 тыс. рублей), а то и тюремная отсидка.

Общие рекомендации в отношении профилактики умыкания вашего двухколесного друга звучат следующим образом. Если оставляешь его надолго у вокзалов, станций, торговых центров, вблизи учебных заведений и других мест с массовым потоком людей, то подумай о втором, надежном блокираторе - меньше соблазна будет. Такие велики практически не угоняются.

Мы подошли к еще одному важному вопросу - парковочной инфраструктуре. Куда девается такое гигантское количество велосипедов?

Да они просто занимают то пространство, которое у нас в Москве занимают автомобили! Естественно, что на один кв. м. можно уместить больше двухколесных транспортных средств. Кстати, авто купить в Японии можно только в случае, если ты докажешь, что у тебя есть зарегистрированное (купленное, арендованное) место для его постоянной парковки, а их в Киото не так, чтобы в изобилии, и в центре города оно может стоить совершенно астрономических денег - до нескольких тысяч американских долларов в месяц (т.е. элементарно превышать стоимость самого авто!), но и на окраинах города вам придется платить ежемесячно не только несколько десятков зеленых, но и каким-то образом добираться до этого места, чтобы сесть, наконец, за руль: на общественном транспорте или на велосипеде (ха-ха). Вот так, одним махом решены многие проблемы. В центральной части Киото никаких пробок не бывает, да и вообще машин везде мало. К примеру, общее число парковочных мест для автомобилей в том кампусе Киотского университета, где я работаю, едва ли превышает несколько десятков. Профессора, как и студенты, ходят пешком или ездят на велосипедах. Практически все свободные места на территории университета забиты велосипедами с редким вкраплением небольших мотоциклов и скутеров (см. фото).

Организованная и стихийная парковка велосипедов в кампусе Киотского Университета. Фото автора.

Только не подумайте, ради бога, что у японцев нет автомобилей. По статистике их в расчете на душу населения даже больше, чем в Европе, и, тем более, чем в России. Еще молодые секонд-хэнд автомобили вообще ничего не стоят, и огромный их вывоз на наш Дальний Восток - большая радость для японца, не знающего, как избавиться о своей трехлетки. Вопрос, только, где же эти новые автомобили, которые покупаются по 4-5 млн. в год? Исчерпывающего ответа я пока не знаю. Съезжу в Токио, может быть там смогу разобраться.

Возле всех ж/д вокзалов и станций, крупных торговых центров и мест массовых посещений есть паркинги для велосипедов: наземные обычные и многоуровневые, и даже подземные многоуровневые (см. фото).

Двухуровневый паркинг у ж/д станции Демакианажи (слева) и подземный паркинг на одной из улиц в центре Киото (справа). Фото автора

За комфорт, сопряженный с несколько большей сохранностью двух колес и рамы, естественно, нужно платить. Но и бесплатные места для вело, как правило, можно найти, а вот для авто, извините, бесплатных мест совсем нет, да и за большие денежки очень мало.

И все же так или иначе организованные парковки в себя вбирают лишь меньшую часть велосипедов. Большая часть их хаотично запаркована в том месте, где было удобно хозяину, даже если это не совсем устраивает прохожих, мешает проезжающим велосипедистам. И тут мы подошли, пожалуй, к главному вопросу, ответ на который был для меня истинным открытием одного из свойств японского характера: какая манера езды на велосипеде у японца?

В велосипедном движении по улицам Киото царит полный хаос и анархия. Ничего похожего на европейские, упорядоченные писаными правилами, потоки. Правила для велосипедиста в Японии также четко и понятно сформулированы, их легко найти на официальных сайтах в интернете, как минимум, на трех языках (японский, английский, китайский), они в полном виде приведены в выданном мне учебнике жизни в Японии и в Киото для иностранцев. Но из всего списка несложных для исполнения и вполне обоснованных правил японцами соблюдаются, в лучшем случае, только два пункта: не парковать велосипед под запрещающим знаком и не проезжать перекресток на красный свет.

Хаос на улицах, в первую очередь, создается тем, что японский велосипедист не слишком любит ездить по мостовым вместе с автомобилями и в основном использует всю ширину пешеходных тротуаров (что, кстати, запрещено японскими правилами точно так же, как и европейскими). Даже в тех местах, где тротуар поделен между пешеходами и велосипедистами, велосипедные дорожки не используются в полной мере из-за того, что: а) они часто заставлены запаркованными велосипедами; б) по ним ничтоже сумняшеся ходят люди; в) и еще не знаю почему, при отсутствии условий (а) и (б).

Типичные ситуации на тротуарах Киото. Фото автора Комментарий. Снимки сделаны в выходной день, не в час пик, чтобы лучше продемонстрировать обычность проблемных ситуаций. Ситуация 1 (фото слева). Тротуар разделен на велосипедную и пешеходную дорожки. Велодорожка перегорожена запаркованными великами, по ней спокойно идут люди. Велосипедист вынужден ехать по пешеходной дорожке в опасной близости от магазинов и выставленного на улицу товара. Ситуация 2 (фото справа). Велосипедная дорожка также перегорожена велосипедами. У одного из велосипедов привязанный зонтик опасно перекрывает остаток проезжей части. Выходящий из Burger-кафе молодой человек едва не попал под колеса велосипедистки, проезжавшей, естественно, по пешеходной части тротуара.

В любой развитой стране массовые столкновения нос к носу велосипедистов и пешеходов на одном, в равной мере используемом ими пространстве, вызвало бы социальный конфликт невероятной силы. Матюги посыпались бы из уст не только импульсивных итальянцев, беспардонных американцев и русских, любящих поучать всякого, но и врожденно сдержанных скандинавов. Я уж не говорю о вопиющем нарушении азбучных принципов безопасности, которым, казалось бы, нужно следовать, чтобы несчастные случаи и травмы не портили статистику смертности в современном обществе. И только в сверх-толерантной Японии пешеходы и велосипедисты, без видимых конфликтов, перемещаются туда-сюда по одному и тому же, зачастую узкому, тротуарному пространству. Если бы еще велосипедисты ехали как чопорные дамы в парках эпохи начала освоения двухколесного транспорта. Так нет же, многие лица обоего пола крутят педали как угорелые, надеясь только на свои умения, твердость рук, быстроту реакции и работоспособность тормозов. И все же, видимо, даже у японцев терпение имеет свои пределы - газеты начинают шуметь по поводу возросшего количества дорожных происшествий с участием пешеходов и велосипедистов, в том числе и со смертельным исходом, поднимается проблема пожилых, которые не могут резво отскочить в сторону, осуждаются плохие манеры и т.п. (см: http://factsanddetails.com/japan.php?itemid=855&catid=23&subcatid=153 ).

И вот, что удивительно, за рулем автомобиля, напротив, японец ведет себя почище заслуженного немецкого бюргера на мерседесе - его реакции замедленны до предела, он долго раздумывает, прежде, чем совершить маневр, вежливо пропускает всех и вся, и вообще ездит очень медленно (а вдруг водителю за тобой приспичит тебя обогнать?), т.е. ведет себя в точности соблюдая основное правило во взаимоотношениях японцев: не поставить в неловкое положение другого человека, вне зависимости от того, в какой роли выступают обе стороны, вступившие в контакт.

Учитывая порядки, царящие на улицах и тротуарах Киото, прежде, чем решиться выехать на собственном велосипеде, нужно четко осознавать свои возможности управлять им. Это вам не Хельсинки или Осло с полупустыми улицами - ни людей, ни автомобилей. Здесь жизнь бьет ключом с раннего утра и до поздней ночи, масса мелких заведений - магазинчиков, кафе, баров и ресторанчиков, служб всевозможного сервиса - так и норовят перед твоим велосипедом внезапно распахнуть свои двери, впуская и выпуская людей, грузчиков с ящиками в руках.

Совершенно непредсказуемы хозяйки на своих мата-хари с загруженными корзинками, мамаши, у которых может быть двое детей на переднем и заднем багажниках велосипеда (разрешено в специальных креслах и с надетыми касками!). Хорошо еще, что грудных детей здесь редко возят в колясках, а больше носят на груди или за спиной. К слову сказать, о выходе из состояния депопуляции Японии следует забыть. Третий ребенок в кресле безопасности и в обычный-то автомобиль с обоими родителями не помещается, а тут его придется в прицепной вагон к велосипеду сажать (есть такая мода в европейских странах - возить ребенка в прицепе). Да, боюсь, японская мамаша не сдюжит. Японские папаши с детьми на велосипедном багажнике мне что-то не попадаются. Следовательно, проблема повышения рождаемости здесь не имеет решения.

Пока ты раздумываешь, с какой стороны лучше объехать одушевленное или неодушевленное препятствие, из-за твоей спины, и слева, и справа, может выскочить лихач на двух колесах (в лучших традициях русского авто-водилы) и жестко тебя подрезать, лишая возможности совершить задуманный маневр, вынуждая резко остановиться. Японец может ехать, болтая по мобильному телефону (категорически запрещено!), может в одной руке держать развернутый зонтик (запрещено!), привязать какой-нибудь длинномер к раме (категорически запрещено!) - от всех таких нарушителей нужно суметь вовремя увернуться.

Короче, чтобы ездить в Киото (про другие японские города пока не знаю) нужно уметь управлять велосипедом на очень хорошем, продвинутом уровне, иначе можно поиметь крупные неприятности. Нужно владеть всеми техническими приемами вождения: уметь ездить очень медленно, соблюдая дистанцию, резко ускоряться и резко тормозить, точно ехать по прямой, как по доске, в узких пространствах рукой уметь оттолкнуться от стен и прочих препятствий, держать равновесие в резких поворотах, в том числе и на скорости, уметь вовремя снять ногу с педали и многое другое. Прежде, чем загрузить корзинку доверху, подумай, сможешь ли ты справиться с отяжелевшим рулем и нарушенной развесовкой велосипеда. Кто бы мог подумать, что суровая школа вождения, пройденная в далеком детстве, мне, на старости лет, поможет в Киото!

Особую проблему представляет адаптация к левостороннему движению. Пока ты пешеход, нарушение принятой здесь обратной последовательности при переходе улицы - "посмотри направо, затем налево - не так страшна. Водители автобусов, легковых и грузовых автомобилей, и даже мотоциклисты здесь на редкость медлительны, вежливы и уступчивы, тем более, по отношению к редкому иностранцу, которому прощается всё. А когда ты за рулем велосипеда и как активный участник дорожного движения выезжаешь на перекресток, ситуация становится намного сложнее, и с молоком матери всосанные привычки, часто подводят.

Вообще по поводу левостороннего движения в Японии, у меня лично накопился ряд вопросов, на которые я пока не нашел полностью удовлетворивших меня ответов. Во-первых, вопрос культурно-исторический. С чего это ради, как утверждают некоторые источники, японцы послушались совета именно посла британской короны в 1859 г. о введении левостороннего движения в Токио еще задолго до того, как англичане выиграли концессии на строительство железных дорог? Уж не в пику ли "правосторонним" французам, успешно воевавшим в то время с Китаем, и нацеленных на создание своей колонии в Индокитае? Интересно также понять, что заставило властей г. Осака ввести правило правой руки, когда столичный Токио руководствовался "левыми" устремлениями. Почему, приняв, неестественную для правшей, британскую дорожную систему, японцы не были последовательны до конца и неожиданно адаптировали метрическую систему мер длины и весов, когда, как утверждают, традиционная японская система ближе соответствует именно футам и дюймам? Ох, как все не просто с этой Японией!

Но, честно говоря, меня больше волнует второй, чисто практический вопрос: как правильнее разъезжаться с движущимся тебе в лоб велосипедистом?? Я пробовал и так, и сяк, но число удачных и не совсем удачных разъездов и правыми бортами, и левыми - было примерно одинаковым (судьба пока меня хранила от лобовых столкновений). Может, у самих японцев нет традиционных представлений на этот счет?

В доказательство того, что не я один сталкиваюсь с подобными затруднениями, процитирую одного блогера: "В Японии внезапно ловишь себя на мысли о том, что никак не можешь разойтись с японцем на ровном месте - постоянно сталкиваешься. Перемещаясь по японским улочкам на велосипеде, испытываешь внутреннюю потребность "принятьв право". Со временем эта печальная привычка проходит, но порой в самый неподходящий момент дает о себе знать. Иногда это доводит до печальных последствий; лично меня как-то в Киото практически машиной сбило"
(http://info.drom.ru/japan/auto/2760/).

Позволю себе важный комментарий. По дороге на работу я проезжаю по одной широкой улице, где тротуар четко разделен на велосипедную и пешеходную части (пешеходная много шире). На велосипедной дорожке с некоторым интервалом жирно нарисованы стрелы направления движения, а, следовательно, задан способ правильного разъезда (левосторонний). Казалось бы, здорово, следуй прямому указанию, так нет же, не едут эти странные японцы по стрелочкам, едут, как хотят, и часто разъезжаешься с ними в последний момент, заметив куда двинул он своим рулем. Пешеходы, которые обожают шагать по велосипедным дорожкам, эти стрелочки также не воспринимают как руководство к действию. Может быть, японцы просто хотят угодить встречному, предоставляя именно ему право выбора? А учитывая, что за версту видно, что ты иностранец, гайдзин (чужак), такое психологическое объяснение, мне кажется, вполне вероятным.

Итак, велосипед в Японии - рядовое, дешевое транспортное средство для всех, используемое для частых поездок на короткие расстояния, и удобное тем, что его можно "кинуть" практически в любом месте. Велосипедная инфраструктура характеризуется высочайшим уровнем развития. Все японцы с детства в совершенстве владеют двумя колесами, и, естественно, укрепляют, тем самым, свое здоровье на протяжении жизни, улучшая, попутно, экологию городов, но, едва ли задумываются об этом.

Стиль вождения и манеры велосипедистов в Японии вызывают вопросы, поскольку они никак не вписываются в традиционную систему социального взаимодействия ни европейского, ни японского типа.

Похоже, что японец в седле велосипеда, допускающего большее число степеней свободы для индивида вне зависимости от его пола и возраста, своим поведением сублимирует накопленное веками невероятное психологическое напряжение от необходимости следовать жестким, в том числе и гендерно-ориентированным, социальным нормам, правилам и образцам. В модернизирующемся японском обществе специфическая велосипедная культура, как и невероятно популярные мини-юбки, короткие шортики, нарочито подчеркивающие сексапильность, - свидетельства тяжелых пробоин в днище древнего корабля японской системы базовых регуляторов поведения человека.

Вот пока и всё. С интересом ожидаю встречи с бесконечными мусонными дождями. Как-то японец ведет себя при езде по лужам?

Пойду-ка я покурю (см. мой предыдущий репортаж) и, заодно, взгляну на велик. Новый все-таки, а второй блокиратор, я еще не купил…

1 - А видели бы вы его на пересеченной местности, как он играючи делал наш автомобиль на спусках - мощь, одним словом! Не думаю, что раскрою большой секрет, если сообщу, что уже давным-давно Ален с женой и с еще юными сыном и дочерью проехал весь маршрут "Тур де Франс". Ау, демографы, кто бросит перчатку?
2 - Plan national velo. Janvier 2012. http://www.developpment-durable.gouv.fr/IMG/pdf/PNV-5.pdf
3 - Cycling: the way ahead for towns and cities. European Commission, 1999 (http://ec.europa.eu/environment/archives/cycling/cicling-en.pdf); National Policies to Promote Cycling. European Conference of Ministers of Transport. OECD, 2004 (http://www.ecf.com/wp-content/uploads/ECMT-2004_National-Policies-to-Promote-Cycling.pdf)
4 - Позиция пятки врозь, носки вместе - традиционный знак выражения покорности японской женщины (естественно, по отношению к сильному полу!). Воспроизводимая при ходьбе такая постановка ног весьма забавна для европейцев, однако нужно иметь в виду, что это важный message, которая подает девушка, что она готова к серьезным отношениям, имеющим матримониальные цели. Как мне объяснила одна японка, шансы для девушки выйти замуж и в сегодняшней Японии будут выше, если она будет сообщать направо и налево, что она записалась на ненавистные для многих курсы икебаны, чайной церемонии. Крайне неудобная манера ходьбы - из того же ряда.
5 - См., например: http://www.jref.com/forum/all-things-japanese-26/stealing-bicycle-japan-16363/; http://www.concordmonitor.com/article/bike-theft-case-shows-japans-true-colors?page=full